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このたびエンジンのぎくしゃく感解消のため、点火タイミングを取っているピックアップの取り付け位置をずらしました。これで進角が小さくなります。で、その効果の程は?! 「おおっ〜、全然ちゃうー!!」 さすがに圧縮比の高いビッグシングルですから、まったくぎくしゃく感がなくなったというわけではありませんが、その差は歴然、あのいやなエンジンがしゃくるような感じがずいぶんと緩和されました。これは、点火タイミングが若干遅くなるので、ピストンが圧縮上死点を通過するときに、すでに燃焼が広がり内圧が高くなっている度合いが減り、より少ない抵抗でパスできるようになったということによるものです。「しかしそれではメーカーが設定した点火タイミングからずれてしまうではあーりませんか」と?これに関しては、ウオタニのHPの技術解説「用語、点火の話」http://www.asuotani.com/yougo.htmlを読んでみると、キャブやマフラーを換装して吸排気効率が向上した場合や、圧縮比を上げた場合などには、燃焼時間が短くなるのでその分進角は少なくしてやるべきであるとのことです。(アクセル開度大のときも。ために高級バイクにはスロットルポジショニングセンサー(TPS)が装備され、3次元の点火マップを描く。)同ページの「10〜5種類の点火マップ(カーブ)」にSRX400・600の場合について、同社のコントロールユニットおよびノーマルの点火マップが掲げられていますが、エンジンのチューニングが進むほど進角が小さい設定を選ぶように説明されています。私のDRはキャブをFCRに換えていますので、そのことから進角を少し小さくするのが妥当であろうと考えたわけです。さらに、点火コイルをウオタニのパワーコイルに換装していること、プラグをイリジウムにしていること、細かく上げればプラグコードをNGKのものに換えていることなど、点火系の強化も行っており、これも燃焼時間が短くなることにつながっているのではないかと予測したわけです。なおコイルを換えたときには、プラグをはずして換装前後で火花を目視で比較したのですが、はっきりとした違いがあり、また体感的にも確実に爆発力が高まっているように感じました。さらには同社が謳っているアイドリングの早期安定の効果も歴然たるものがありました。 工事を開始する前には、ピックアップをずらすなどという手法があるのかどうかと思って検索してみたのですが、結構いろいろと出てきまして、自分の発想がまったく妥当であると確信するに至りました。 さて、SRXの進角グラフを見ますと、ウオタニがテストを重ねた上で求めたノーマル状態でのベスト曲線(NSP)は、メーカー設定のタイミングに比して、7500回転以下で進角が小さくなっています。低回転ではなんと5度〜7度も違っています。そして、両者の進角がクロスする7500rpmといえば、もうそれがちょうどレッドゾーンの始まりです。DRにおいて、メーカーの設定がウオタニの求めるベストとどのように違っているのかはわかりませんが、SRXの例からして、やはり全般的に進角が過大となっている可能性も考えられるでしょう。それから、SRX600に乗っている人にウオタニのキットのインプレを求めたところ、「低回転なんですが、ノーマルより爆発と爆発のつながりがスムーズになった」「点火系ノーマルの時はちと厳しかった3000回転での巡航も出来るようになりました。」「いままでいくつか点火系のチューンを試したんですが爆発の輪郭がはっきりする感じになることが多かったので、この滑らかさは意外でした。(遅角の影響ですかね?)」などと、やはり話からして進角減少によるスムーズネスの向上が見て取れます。さてしかし、そんなことよりもなによりも、私の場合とにかくぎくしゃくする感じや、定速走行していてもエンジンがしゃくるような感じが非常に強く、以前フライホイールマスを追加するという手術をして若干はマシになったような気がするものの、根本的な解決には遠く及んでおりませんでした。アクセルを閉じてエンブレをかけているときにはこのぎくしゃく感はなく、逆にスロットル開度が大きいと比例して(感覚的に)強まることから、エンジン内での燃焼圧力そのものがこのぎくしゃく感の主因であることは明らかです。なおかつ実走感覚から進角過大を予測しましたし、FCR+パワーコイルもこのことに“寄与”しているに違いないと。 さて、写真はピックアップ基部を加工した上で、右方向、すなわちエンジン回転方向にずらして取り付けたところです。回転中心からピックアップまでの距離(半径)は実測約72mm、ピックアップのずらし量は約 4.5mmです。これから計算すると、進角減少量は約3.6度となります。ピックアップ取り付け六角穴付きボルト(オリジナルはより頭直径の大きいプラスビス)の頭がピックアップに当たってしまうので、これ以上ずらすことはできませんでしたが、ボルトの頭を削り、ピックアップの黒色プラスチックモールドを少々削ってやると、約6mm・4.8度ぐらいまでいけそうです。なおパワーの変化についてですが、測定すれば当然回転数によって良かれ悪しかれ多少は影響しているのでしょうが、体感的にははっきりとした違いはわかりません。(鈍い?)燃費にも影響が出るかも知れませんが、これに関しては余分なマイナストルクが減った分向上することを期待したいところです。まあしかし、そんなことよりもなによりも、回転フィーリング向上のメリットが全てを凌駕しています。あのぎくしゃく感がいやでいやで、キャブやらなにやら少なくない費用を掛けてきたのですが、「乗り換えたろか?」とも思ったりしていたのですが、これでガマンができそうです。たぶん。今度また時間を見て、さらにずらし量を増やしてみようと思っております。 ということでこの方法、エンジン周りに手を入れておられる方には一考の価値があるのではないかと考えます。お金もあまりかかりませんし。(クランクケースガスケットは\630。あと、オイル代など。)フルノーマルの場合でも、SRXのような例もありますから、スムーズネス向上のため、試してみる価値があるかも知れません。 以上、長文失礼しました。 ※ 工事を行うに当たっては、少々注意すべき点があります。気が向きましたらそのへんについてもアップさせていただきます。
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