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[1] ■DR650DOT-Nに参加希 ... (1)  [157] ダイナモ辺り (5)  [158] かなりいい感じです (4)  [160] エンジンオイルのチェ ... (3)  [159] タコメータを付けまし ... (1)  [155] キャブレタの油面 (13)  [156] 抱き枕・抱き枕カバー (1)  [152] DR650SEのキャブの不 ... (34)  [154] GSXR750のマフラー (14)  [141] ハイコンプピストン入 ... (18)  



  [1] ■DR650DOT-Nに参加希望の方は… Chikun 

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DR650DOT-Nのオーナーズクラブに参加したいぞっと思っていただけたなら…[ココをClick]を読まれてご了承いただけた方はメンバー登録に必要なパスワードの請求からお願いします♪
2014/08/06 09:20:58

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  [157] ダイナモ辺り 初心者 

初心者です。家の'05は、昨年レギュレーターとバッテリーを交換しましたが、7月の連休前に充電不良を起こしまして、連休中入院してました。
で、コイルとマグネットを交換して貰いましたが、マグネットの磁力低下による発電量不足が主原因のようです。パルサーコイルとか経年劣化も考えられますし、この際と言うことで主原因以外の部分にも手を入れて貰ったような形になりましたが、ロングに出てからの発症でなくてよかったです。ほぼ毎日乗っているとはいえ、通勤ではあまり距離を走らないので発電量の低下が響いたようでした。
交換したマグネットですが、ドライバーのくっ付き方が、新品とは桁違いに弱くなっていて、吹かしても13Vチョットしか出なかったのが、新品だとアイドリングでも14V位は出てます。
これで、もうしばらくは乗り続けられそうです。

ところで、このページがスマホから見つけられなくなりました。PCにはお気に入り登録しなおしたので、ちょぼちょぼと顔をだしたいと思います、よろしくお願いします
(2020/08/11 23:46:42)

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[157-1] 永久磁石 かつぼん

初心者さん、こんにちは。
毎日、イヤになるぐらい暑いですね。

永久磁石側の磁力が弱くなるってこともあるんですね。
ドライバーのくっつき方が弱くなっていたということは
もう明らかですね。

私もDR-Z400Sの方のコイルを交換しました。
コイルの巻線とGND間の抵抗値は∞のはずが、
10Ωぐらいになっていました。レアショートです。
 ↓
[ココをClick]

バッテリーを交換した後に充電電圧の測定は
欠かせないですね>自分
新しいバッテリーにしても充電されなければ意味が
ありませんから、

メーリングリストサービスが終わってしまって
新規書き込みに気づきにくくなりましたね、、、
(2020/08/12 10:18:43)

[157-2] スマホ かつぼん

スマホで問題なく見ることができますよ?

Android+Chrome です。
(2020/08/12 10:24:06)

[157-3] ページ 初心者

あっ本当だ、今スマホでためしてみたら呆気なく開きました。何だったんだろう?
ともあれ、安心して走れるようにバイクの方はなった筈ですので、何処か行きたいですね(笑)。・・・もうしばらくは暑すぎて無理できませんが(笑)。
2020/08/15 12:58:51

[157-4] SST 初心者

ダイナモ交換には、何やら特殊工具が必要らしいです。今回の作業にあたり入手しましたので、必要な方はお声掛けください。どこへ置いたか探します(爆)。 (2020/09/13 22:43:10)

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  [158] かなりいい感じです かつぼん 

いろいろありましたが(なんと5月のゴールデンウィークからやっている)
だいぶいい感じになりました。

油面を上げ、アイドリングさせ、キャブの細部に少しずつ
パーツクリーナを吹くと、エンストする箇所が!
この細い真鍮(?)のパイプの根本です。
このパイプは、始動時のスタータの経路です。
フロート室(下側)から吸い込んだスタータ用の混合気を
このパイプで上側のスロットルバルブのエンジン側に送るのです。

この下側の根本部分(赤色の丸部分)から空気を吸っているよう
でしたので耐ガソリンの液体ガスケットを塗って塞ぎました。
上側は問題ないようでしたが、同様に液ガスを塗っておきました
(黄色の丸部分)。

しかしこれもあまり不調には関係がないようで、結局、
ジェットニードルのクリップ位置を1段下げて(5段階の真ん中に
なりました)、かなり良くなりました。

これで様子をみることにします。
[ココをClick]

(2020/08/15 11:29:16)

Click:
[158-1] なんで? かつぼん

なんでこんな構造なんでしょうね。
スタータの経路は必ず要るものなのですから
キャブの外にこんなパイプを設けず、あらかじめスタータ経路を
キャブ本体にビルトインしておけばいいように思います。

細いパイプが外部に露出していますから、外力が加わって、
ヨロシクないと思います。
実際、少し曲がっていました。

2020/08/16 06:07:57

[158-2] 無題 テキサス

ザクと一緒だと思います(笑) (2020/09/01 10:30:42)

[158-3] ザク かつぼん

テキサスさん、
これ↓ですか。
>>前駆型のMS-05 ザクIとは異なり、駆動用の流体チューブを
>>収納するパイプが機体各部に露出している。
>>動力パイプが機体外部に露出する事により、内部に余裕が
>>生まれ改良が容易となった。

ガンダムは全く見ていないのですが。露出していると破壊され易い
と思いますねぇ、、、 特に兵器としてはヨロシクないような。

(2020/09/03 16:09:16)

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  [160] エンジンオイルのチェックについて モリンマ 

モリンマです。かつぼんさんのメーター付けや初心者さんのコイル交換と比べると、全くの初級案件ですが

エンジンオイルの量のチェックって、バイクを垂直に立てた状態で、クランクケースにある点検窓から確認するものと了解しているのですが、それが疑わしくなったので、みなさまに相談の書き込みです

今年4月にDR納車でしたが、わりかしすぐにオイル添加剤を注入。それからしばらく経って、上記方法で量を確認し、かなりオーバーしてるようだったので、オイルを抜きました。結構な量抜けたと思います。目分量で300cc程かな?

その後、やはり不安になり、オイル交換を実施
エンジンオイルを計量し、2.3リットル入れましたが、バイクを垂直にすると、レベルオーバー
サイドスタンドを使用して、バイクが斜めになってる状態で、オイルレベルがLとFの中間より少し下くらいでした

「DRって、サイドスタンド使用した状態でオイル了解確認するの?」と頭が混乱している次第です

そんな私にアドバイスいただけますでしょうか?
(2020/08/16 18:59:44)

Click:
[160-1] オイル交換の手順 かつぼん

モリンマさん、こんばんは。
納車おめでとうございます。

サービスマニュアルによればオイル交換の手順として
 車体はまっすぐ
 数分間、アイドリング
 エンジンを止めて1分後
 "F"マークよりも下だったら、オイルを継ぎ足す
となっています。

オイル交換のみ:2.3L
オイルフィルターを交換した場合:2.4L

と書いてありますが、それだと多いように思います。
オイル交換のみで2Lぐらいのような。
実は昨日、オイル交換しました。
エンジンを暖めて抜いて、ドレイン閉めて、約20時間放置。
(通販で買った新しいオイルが届かなかったので)
もう一度ドレイン開けて抜くと100ccほど出てきました(写真)。
それから2Lちょっと入れて"F"レベルになりました。

(2020/08/16 21:20:04)

[160-2] 無題 モリンマ

早速のご回答ありがとうございます

やはり、バイクは垂直で良いのですね

しかし、一度オイル抜いたあと、しばらく置いておくとさらに100cc出てくるなんて、けっこうな量ですねー

2Lちょっとで足りてしまうなんて・・・

DRのオイル交換のために、もっとちゃんと水平出したり、色々工夫してみます

ありがとうございました
(2020/08/16 22:08:50)

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  [159] タコメータを付けました かつぼん 

自作のタコメータをDR650に付けました。

・グラフ表示はピークホールドします。
 (過去0.5秒のうちで一番高い回転を■で表示します)

・数値表示は過去数回分の平均値を表示します。
 (チラチラ表示が変わると見にくいので)

・回転数の測定精度は、1万2千rpmの時、1/1500程度あります。
 (1万2千rpmの時、8rpm程度多く表示される可能性があります。
  精度は回転数に反比例するので、アイドリング時には8倍程度の
  精度があります。アイドリング時は1rpm未満の誤差です---むしろ
  水晶発振器の精度に左右されます)

・電圧と気温も表示できます。
 (気温は外部に小さなセンサがあってライトカウルの中に置いています)

[ココをClick]

2020/08/16 06:21:34

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  [155] キャブレタの油面 かつぼん 

長くなってきましたので、別スレッドにします。

サービスマニュアルを見て、適正値の14.7mmであることを確認
していたのですが、今日、こんな記事を見つけました。
 ↓
[ココをClick]

キャブの底にあるドレインに透明ホースを付けて
実際の油面を調べる、という方法です。

私もやってみました。

え〜、だいぶ低い。3mmか4mmも!
記事では、フロートチャンバーと本体の嵌合面より1.5mm高いのが良い、
と書いてありますが、私のキャブは嵌合面よりも低かったです。
SLOWの調子がイマイチなのはこれが原因か。

もう今日は時間切れです、、、

(写真は上記記事から拾いました)
2020/06/27 18:46:06

Click:
[155-1] 油面が低いと かつぼん

当然、「薄い状態」なりますね。

そしていろいろネット検索すると、SLOW系に影響大と。
メイン系は回転が上昇して負圧が増大しているので影響が少ない?

となると、まさに私の今の状況に合致するような。

次の課題は油面調整です。

(2020/06/27 19:41:05)

[155-2] どうも曖昧ですね かつぼん

サービスマニュアルには

measure the height [A]
while float arm is just in contact with
needle valve by using calipers.

「フロートのアームがちょうどニードルバルブと接触した時」
とありますが、

でも、ニードルバルブが実際にガソリンの流入を止める位置は
そこではないですし、ニードルバルブの部品毎のバラツキが
あるので、この調整をしても油面がどのDR650でも同じになる
とは限らないような気がします。

キャブのメーカーが出荷時に調整するにはこの方法が簡便で
いいのでしょうけど。


2020/06/27 20:24:56

[155-3] 無題 テキサス

ホンダCRF号の整備をした時は接合面で合わせろって読んだ気がします。バイクによって違うんですかね。
当時CRF号に使ってたキャブはドレーン用のネジがなくて、キャブを外さなくてもメインジェットが交換できるようなデカい蓋が底に付いていただけでしたので、蓋をもう一個買って来て底にタップ立ててホース用フィッティング付けて、液面見るの専用ツールにしてました。。。

(2020/06/28 02:17:20)

[155-4] 無題 テキサス

メインジェットの吸い込み口はキャブのボウルのかなり下にあるじゃないですか。
で、スロージェットはかなり上。
回転数が上がるにつれガソリンの液面が下がり、スロージェットの吸い込み口以下まで液面が下がるんです。そこから先はスロージェットはお役目ごめんになり、ジェットニードルとメインジェットの領域に入っていくみたいです。
まあ知らんのですが(笑)。。。
(2020/06/28 02:20:54)

[155-5] 泥沼にハマっています かつぼん

テキサスさん、いつもコメントありがとうございます。

私も遠い記憶('80年代の雑誌で読んだような)で、
「油面は嵌合面に合わせる」だったような気がします。
DR、というかBST40のジェット類は他のキャブに比べて
嵌合面より上の方に付いているのかなぁ、と思ったのですが、
投稿者のdflowさんも
「Motolab(バイク屋さん?)のDerekさんが言うには」
ということなので確証はないですね。

少なくとも私んちのDRのキャブの油面は嵌合面より
数mm下にあるんで、これは全くヨロシクないです。

キャブを開けた時にその辺りを観察してみようと思っているのですが
天気予報のとおり、今は雨が降っていて作業できません。
午後から雨はやむようですので、お空と地面の様子を見ながら
作業できたらやります。PJはストックの#42.5か#45に
戻した方がいいかもですね。

CRFのキャブにはドレインが無いのですね。
フロートチャンバーの底にタップを立てて、、、というのは素晴らしい!

なるほど、ジェットの取り付け位置の高低差には意味が
あるのかもしれませんね。キャブは奥が深いですね。
だんだん過去の遺物になりつつありますが、、、

2020/06/28 06:40:17

[155-6] SR400/500の油面高さ かつぼん

こんな↓ページを見つけました。
[ココをClick]

SRのキャブは嵌合面より下で適正みたいです。
(下から2番めの写真)

ちょうど私んちのDRと同じぐらいです。
SRとDRの適正の油面が同じだという話ではないのですが。

あ、そもそもこのSRのキャブ、CVタイプじゃなくてVMタイプ
なのかもしれません(ぜんぜん参考になりませんね、、、)。
2020/06/28 07:10:58

[155-7] キャブレターの油面高さ きみ

こんにちは。
私のDRが、どのようになっているか同じように透明チューブを取り付けて
確認してみました。
結果としては、かつぼんさんのDRと同じでしたよ。
写真貼り付けようとしましたが、できませんでした。
原因判明して調子戻るといいですね。
(2020/07/11 11:58:21)

[155-8] キャブレター油面高さ(その2) きみ

データ小さくできました。
写真添付です。
ちなみに、私のDR号は、すこぶる調子いいですよ。
(2020/07/11 12:04:02)

[155-9] 私のDR かつぼん

きみさん、こんにちは。
わざわざやっていただいたのですね。ありがとうございます。

今日はやっと雨が上がりまして、曇ってますがいじってみました。
きみさんと私のとで、同じぐらいの油面高さですね。
きみさんのDRは絶好調とのこと。
私の不調と油面は関係ないような感じですね。

(2020/07/12 11:43:21)

[155-10] 油面 かつぼん

昼寝した後、考えてみたのですが、やっぱり油面をもう少し
高くしてみます。

実はイグニッションコイルを新品に交換したのです。
始動性は良くなったような気がしますが、走行直後に
アイドリングせずエンストする現象は変わりませんでした。


2020/07/13 11:25:50

[155-11] フロート交換、油面を上げる かつぼん

効果はあったようです。
かなりの確率でエンストしなくなりました。

以前は必ず10秒間ほど2000rpm程度をキープした後でないと
エンストしました。

現状はアクセル全閉でエンブレを利かせて停止すると、
ほぼエンストしません。ズボラして、停止前に唐突に
アクセルを全閉、クラッチを切ってブレーキだけで
停止すると、ストンとエンストすることがあります。

2020/07/16 21:45:41

[155-12] 油面 かつぼん

油面は嵌合面よりやや上になるように調整しました。

フロートを新品にしたから改善されたのか、
油面を上げたから改善したのか、は不明ですが
しばらくこれで様子見します。

2020/07/16 21:41:27

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  [156] 抱き枕・抱き枕カバー 抱き枕カバー 

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  [152] DR650SEのキャブの不思議 かつぼん 

DR650SEのキャブの調子が悪く、いろいろいじっています。
ストックのBST40です。

症状は、アクセル全閉した時に回転の落ちが遅く
エンブレが効かず、まるで2ストエンジンのようになり、
またアイドリングも不安定というものです。
回転の落ちが悪いということで、
「燃調が薄い」 → 「2次エア吸引」
を疑いました。
そこで、パーツクリーナをキャブ周辺に吹いてみました。
エアクリ〜キャブ間のコネクティングチューブに吹いた時に
アイドリング回転が上昇しました。
コネクティングチューブ、及び予防的にエンジン〜キャブ間の
インマニを新品に交換しました。

キャブを外したついでに、掃除も兼ねて、キャブの上下のフタのネジ、
ダイヤフラム、ピストンバルブ(スライドバルブ)、Oリング等を
新品にしました(うちのDRは2006年7月に新車で買って、
約4万km走行しています)

さらに勢いでキースター(岸田精密工業株式会社)の燃調キットを
買ってキャブセッティングしているところです。

そこで疑問に思うのは、ピストンバルブとジェットニードルの
取り付け部分です。
ニードルに、Eリングを付け、その下に白い樹脂ワッシャーを付け、
ニードルをピストンバルブの穴に差し込みます。

ところがピストンバルブの穴の周りには1.7mmの段差があります。
平らな樹脂ワッシャーが段差にぶつかって、ぴったりとはまりません。
樹脂ワッシャーはキャブの上のフタからスプリングを介して下に
押し付けられます。長年の使用で、私のバイクの樹脂ワッシャーには、
段差の部分に凹みができていました(新品のワッシャーは平らです)。

ProCycleなどの燃調キットでは、このワッシャーを円形ではなくて
段差の部分を削ってD型に加工してあります。

ワッシャーをD型に加工すると、段差を無視できるので、
ワッシャーはピストンバルブに密着して、安定します。
ただしニードルは、段差の分、下に下がります
(段差の高さの分 1.7mm)。
ですので、燃調的には 「薄く」 なります。

ニードルを6F19型にすれば、Eリングの位置を5段階に
変えられるのでこの1.7mm分をキャンセルできるはずですね。

疑問1.『この段差は何のためにあるの?』

疑問2.『段差があるのに平らなワッシャーを使うと、
ニードルがまっすぐ下にならずに傾くのに、SUZUKIは
何も対処していないのはなぜ?』

2020/06/11 11:05:25

Click:
[152-1] ニードルジェット かつぼん

ニードル先端は、ニードルジェットに差し込まれるので、
ニードルの傾きは修正されます。
しかしながら、ニードルは傾こうとしていますから
無理な力がニードルに加わります。ひいてはピストンバルブの
上下運動も妨げるような。

ニードルには傾こうする力が加わっていますので、
ニードルの樹脂ワッシャーのすぐ下の辺りが、
ピストンバルブのニードルの通る穴の内側と擦れて、
両者にキズが入っていました。

やっぱりヨロシクないと思います。

2020/06/11 11:50:22

[152-2] 樹脂製ワッシャーの摩耗 かつぼん

写真は私のキャブのものです。
他にもここで同じ状態の人が。
 ↓
[ココをClick]

DOT-N掲示板でもだいぶムカシにオッチィさんの報告があります。
 ↓
[ココをClick]

*ワッシャーと言うよりはスペーサーですね。
2020/06/11 20:13:14

[152-3] よくあること かつぼん

樹脂スペーサの摩耗はよくあることのようですね。
摩耗してたら、ひっくり返して使えと。
 ↓
[ココをClick]
(そして質問者もそうしたらうまくいった、と)。

でもそもそも、ピストンバルブ(スライドバルブ)に
段差があるから、樹脂スペーサ(の一部)が摩耗するわけです。
樹脂スペーサの下に金属ワッシャーを入れるというのも
行き当たりばったりのような。
結局、段差があるからニードルが安定しないと思うんです。

(2020/06/11 21:10:49)

[152-4] 連投失礼 かつぼん

ここが興味深いです。
 ↓
[ココをClick]

樹脂スペーサが段差の上部に当たらないように
"D"型に削り、樹脂スペーサがピストンバルブの
底面にぴったりはまるように加工したいと思います。

上記の加工をすると、ニードルは段差分の1.7mm下に
下がりますので、混合気は「薄く」なります。
ですのでニードルの先端を1.7mmほど切って
短くして、うまい具合にテーパー形状になるように
削ってみようと思います。

(2020/06/11 21:30:08)

[152-5] ニードルを傾ける理由 デューク

自分のも摩耗していたので疑問に思って、専門の人にお会いした時に聞いたことがあります。

疑問1.段差は何のため
→段差を設けてニードルを吸気の流れに沿って傾けることでニードルジェットの中で
 片側に当て、ニードルが全方向に暴れるのを防止するため。
 (暴れて摩耗するのを防止する。)
 タイヤと同じように摩耗したら交換する部品だそうです。

疑問2.なぜSUZUKIは対処しないのか
→上記の通り意図的なので対処しないのだと思います。樹脂の部品が摩耗しないように
 なのか金属ワッシャが入っているものも見た気がしますが、ケイヒンのキャブだった
 かもしれません。

私もどうなるのか興味はありますが、D型に加工するのはやめたほうがいいかも
しれませんね。
(2020/06/12 21:36:39)

[152-6] 無題 デューク

改行が変な風になってしまいました。
読みづらくてすみません。
(2020/06/12 21:43:18)

[152-7] 私も理由がわからなかったです。 きみ

私のDRは、2007年式で、走行距離70,000Kmを超えています。
昨年マフラー交換後の、キャブ調整時同じように樹脂ワッシャが段付き摩耗していました。
かつぼんさんと同じく岸田工業の調整キット購入しております。
新品樹脂ワッシャは、段差が無いので摩耗品に比べ「すわり」が悪く感じましたので、段付きワッシャをそのまま使っています。
DRは非常に調子はいいので、ピストンバルブ内のあの段差は意味分かりませんでした。
後で思いつきますと。これは、私の意見としては、ピストンバルブとニードルがあのワッシャの傾きによって軽く固定できるハメ合いになっているんじゃないですかね。
(2020/06/13 05:59:25)

[152-8] 段差 かつぼん

デュークさん、こんにちは。コメントありがとうございます。

なるほど、SUZUKIには段差を設ける理由があるのですから
対処しないのは当然ですね。
それで24年も作り続けていて概ね問題になっていないのです
からね。意味のある段差なのかもしれません。
確かに吸入側(エンジン側))に傾くような段差です。

サービスマニュアルの図には、Eリング→樹脂スペーサ→ワッシャー
のように描いてあります。
パーツリストにはEリングの下には樹脂スペーサしかありません。

初期には金属ワッシャーがあったのでしょう。
それだと、スライドバルブ底面の段差はプラスティックなので、
段差の方が削れるでしょう。
スライドバルブは4千円ぐらいしますので、削れるのなら
樹脂ワッシャーの方がいい、という判断でしょう。

私が思うデメリットは、樹脂スペーサが段付き摩耗する以外に

1.ニードルが傾くので、ニードルの樹脂スペーサの付いている
 すぐ下部分で、ニードルとスライドバルブが擦れて、ニードルの
 側面が摩耗する。
 私のも少し削れていました。オッチィさんのも。

2.ニードルが刺さる、ニードルジェットも同じく摩耗する。

があると思います。

実は、現在、アイドリングが不調なんです。
アクセルを開けている時は、低速〜高速まで非常に良い
(ニードルとメインジェット交換)のですが、アクセル全閉時に
ストンとエンストします。全閉にせず、ほんのわずかアクセルを
開けて2000rpm以下ぐらいで5〜10秒保持すると
安定してアイドリングします。

キャブ〜エアクリ間のコネクティングチューブ・
キャブ〜エンジン間のインマニ は交換済み。

スロー経路は、エアスクリュー・パイロットジェットを外し
キャブクリーナ・パーツクリーナ・高圧エアを通して
掃除済み(なるべく部品を外して、穴という穴には)
すべて処置しました---バラした時も中は特に汚い
ということはなかったです。フロート室の底もゴミなどは
溜まっていませんでした)

エアスクリューは指で回せるものに交換、PJは新品に交換
しましたが、改善せず。

今は、ニードルジェットの摩耗を疑って交換しようと思っています。
(外し方がわからなかったので、放置してたのですが、ネットで
調べて、ただ、押すだけで外せることが判明しました)。

青空整備工場なので、雨が降っていて作業できませ〜ん。
(2020/06/13 09:19:40)

[152-9] p.s. かつぼん

税込みで、
 Eリング    ¥154
 樹脂ワッシャ  ¥297
 ニードル    ¥737
 スライドバルブ ¥2805

でした(スライドバルブが4千円というのは間違いです)。
スライドバルブは1個買って交換しました。
他は複数買ってます(失敗してもいいように)。

2020/06/13 09:29:49

[152-10] KTMにも使われているBST40 かつぼん

きみさん、こんにちは。コメントありがとうございます。

7万km越えですか。私のはまだ4万kmを少し下回ります。
確かに樹脂スペーサが段付き摩耗するとカッチリ感がありますね。
最初にバラした時、樹脂スペーサには元からこういう段差が
付いているものだと思いました。そのまま私も双方の段差を
あわせて付けました。


しかし私の場合、キャブの調子が悪い(去年の暮れ頃からちょっと
調子が、わるいな〜と思っていましたーーーこれはコネクティング
チューブにひび割れがあって2次エアを吸っていたのです)。

しかし新品の樹脂スペーサを買うと、普通に平らなものでした。

海外の掲示板をみると、段付き摩耗してたら樹脂ワッシャを
逆さまにすればいいよ、みたいコメントがありました。

樹脂スペーサに段差が付くと、ニードルが下降するので
燃調は「薄く」なります。

ニードルにEリングの溝が5つあるもの(6F19)の、
溝のピッチは1mmのようです。Eリングの位置を1段変えると
かなり燃調がかわります。

私の樹脂スペーサは0.8mmの段差を生じていましたので
クリップ位置で1段弱、薄くなっていたことになります。
(樹脂スペーサの厚み全体は2.25mmぐらいです)。

また樹脂スペーサをD型に削って、スライドバルブの底面の
段差に当たらないように加工すると、段差分の1.7mm、
ニードルは下降します(さらに『薄く』なります)。
そのことを考慮して、樹脂スペーサをD型にする場合は
ニードルを加工しないとなりません。

"DR650 needle" などでググるといっぱい情報が
見つかります。海外の掲示板ですけど、、、

どうやらDR650SEのキャブ、ミクニBST40は
KTMの640LC4にも純正採用されているようです。
KTMからニードルを買って、DR650SEに付けた、みたいな
ことが書いてありました。KTMのニードルはEリング位置を
5段階に変えられ、北米向けDR650SEユーザーには
その改造はポピュラーなようです。

2020/06/13 11:49:24

[152-11] 不確かですが かつぼん

KTMの場合、樹脂スペーサは付けるようになってないようです。
Eリングだけ? もしそうなら、Eだけリングは径が小さいので、
Eリングがスライドバルブの底面に(段差にかからず)密着する
ようです。


2020/06/13 11:52:32

[152-12] 無題 テキサス

寝ようとしてたんですが、面白そうな話題なので起きだしてきました(笑)。

うちのBSTはダイノジェットを入れてるので、ニードルにはEリングのみです。その上に金属の薄くて小さい平ワッシャ。そしてプラスチックのスプリング押さえ、スプリングです。

するとですねー、Eリングのへこみの部分が段差とピッタリ合って、それで位置決めされてる感じです。
恐らくこのでっぱりは、本来Eリング直付け用に作られたんだと思います。
デュークさんの言われている傾け殺法は、なんか大人の事情の後付けの説明に聞こえます。。。

(2020/06/13 13:56:34)

[152-13] 傾いてはいけないような かつぼん

テキサスさん、こんにちは。時差からして日付が変わる頃ですね。

DJニードルというやつですね。
おお、Eリングがちょうどすっぽりスライドバルブの
底面にはまるのですね。
金属ワッシャはEリングの上に付けるのですね。
ProCycleに写真が載っているのですが、写真だけなので
金属ワッシャを上に付けるのか、下に付けるのか
わかりませんでした。

Eリングのすぐ下の辺りでニードルが削れるということは
相当傾くということです。
これは明らかに、ニードル先端付近がニードルジェットに
擦れながら、ニードルが上下に動いているわけで
ヨロシクないと思います。

Youtubeでは、ニードルをガンガン削ってますね。
ここ↓の3分30秒ぐらいから
[ココをClick]
削った面は地肌が出てしまうので、良くはないと
思いますが、面白そうなのでやってみようと
思います。ニードルはφ3なので電動リュータの
コレットにぴったりはまります。
(2020/06/13 16:58:38)

[152-14] 安上がりで かつぼん

↑のYoutubeでも樹脂スペーサをD型に削っていますね。
4分ぐらいのところ(ニードルを削った後)。

他にも、スライドバルブのニードルの穴の脇に
負圧をダイヤフラムの上部に伝える穴が1個
開いているのですが、これをもう1個穴を増やすとか
(いかにも、もう1個開けてね、みたいな構造に
なっています)、ダイヤフラムのスプリングを
2ターンほど切るとかの改造がありますね。

エアクリボックスに穴を開けるなども。

そういうことをしていると排気側もイジりたく
なりますね。GSX1000Rだっけのマフラーを
アダプタをかまして付ける、なんてのもあります。
こっちは相当、お金がかかります。

(2020/06/13 17:22:05)

[152-15] 無題 テキサス

キャブのスプリング切り以外は全部やりました(笑)。

DJニードルが圧倒的に体感効果が高かったです!シュノーケリング外しとセットです。(+15%)
ついで社外品エアフィルタ。ツインエアとK&Nが有名ですね。(+5%)
そしてエアクリボックス大穴あけ加工(+5%)
スライドバルブに穴追加はレスポンスを良くするという話ですが、自分は体感効果ゼロでした。(+0%)

マフラー交換も効果高いですが(+5%)、うるさいのでノーマルに戻しました。

なお、給排気系をいじる度にジェット類も番手を上げていきました。
最終的にはメインジェット#160、スロージェット#45(ノーマルより一段上げた)くらいだった気がします。
(2020/06/14 00:07:18)

[152-16] いろいろやっておられるのですね かつぼん

テキサスさん、こんにちは。
個々の改造の効果報告、ありがとうございます。
非常に参考になります。

マフラーは意外に効果が少ないですね。
エキパイの内側の溶接盛りのカットはされたのでしょうか。
ちょっと私のバイク、エキパイのネジが回せるか心配なので
(14年間回したことがないので固着してそうです---
外見からして)後回しにしています。外す時は気合が
必要です。
ハイフローエキパイにも興味があります。

日本にDR650SE用の燃調キットがあります。
 ↓
[ココをClick]

このキットのニードルは、USAの6F23と同様にEリングは
1箇所にしか付かないようになっています。
ただテーパー形状が異なるものが4本入っています。
(うち1本は6F23と同様。1本が太く、2本が細いものです)。
長さは変わらず、テーパーの角度の異なるものです。
細いものを私も試していまして、かなりゴキゲンです。
 ↓
[ココをClick]

DJニードルはかなり過激な(急峻な)テーパーですね。
ちょっとニードルが上昇するとドッと燃料が上がる感じです。
スライドバルブの穴加工と合わないのかもしれませんね。

エアクリのシュノーケルは簡単に外せますね。
今度やってみます。
今、梅雨真っ盛りで作業ができないのです。

点火プラグの熱価はどうされてます?
ストックの10番ですか? 9番ぐらいに落とされています?

(2020/06/14 09:40:54)

[152-17] 無題 テキサス

かつぼんさん、

すみません、マフラーはもうちょっとポイント上げても良かったかもです。
乗っていて全く気付かなかったのですが、周りのライダーからもヒンシュクを買う程うるさかった時期があったので。。。気分で減点してたかもです。

エキパイの内側の溶接ビード落としもやりました。体感効果0%
ハイフローエキパイもほぼ体感なし。0%。シャーシダイナモだと高回転域でわずかにパワー向上するようですが、まず普通に乗っていて使いません。。。

DJニードルは、スロージェットの領域もニードルでカバーするくらいの勢いで作られてるみたいです。既に細めのでご機嫌でしたらそれでいいと思います。要はノーマルが太すぎるって自分は考えてます。

エアクリはキャブのセッティングが変わっちゃうので重要です。
ノーマルのDRは吸気もキャブも排気も絞ってる設計なので、エンジンが可哀そうです。。。
大改造を進める訳ではありませんが、給排気系を普通の状態に戻すだけで本来の力が出るようになりますー!

プラグは9番に落としてた時期あります。今は何番が入ってるんだろう?
吸気が濃くなると燃焼温度が下がるので10番だと真っ黒になるんですよね。
なので、「エンジンが快調だったらそれにプラグの番手を合わせる」と言ってた人がいましたけど、それに同意です。
(2020/06/14 12:34:52)

[152-18] 無題 テキサス

あと、アクセル全閉でアイドリングの落ちが遅い時は、意訳入りますが昔カモちんさんが下記のような事を言われてました。

パイロットスクリュー調が低くてアイドリングが高い時の症状。
パイロットスクリューを適切に調整するとアイドリングが上がるので、アイドリングスクリューをさげる。
(2020/06/14 12:37:39)

[152-19] 加工しました かつぼん

テキサスさん、

マフラーは音も問題ですね。あんまりうるさいのもねぇ、、、
エキパイの削り、ハイフローエキパイもあまり体感上の
向上がなかったですか、、、

エアクリ加工はかなり効くのですね。

現状、うちのDRのパイロットスクリューはかなり緩慢です。
1回転戻しでも3回転戻しでも、アイドリング回転は
ほとんど上下しません。
さすがに全閉するとエンストしますが。
ストップスクリューをアイドリングが一番高くなる位置に
して、、、という感じにできないのです。
これはニードルジェットの摩耗か、と疑っていまして
次回、バラした時にニードルジェットを交換してみます。

今日はニードルと樹脂スペーサを加工しました。

(2020/06/14 17:47:44)

[152-20] サイトを更新しました かつぼん

まとめました。
 ↓
[ココをClick]
(2020/06/14 21:44:51)

[152-21] 無題 テキサス

パイロットスクリューは10キロくらい走ってエンジンもオイルも熱々の状態にしてからの方が分かりやすい気がします。

あと、タコメーターお持ちでしたっけ?
自分は先日外付けのタコメータを付けてパイロットスクリュー調した所、ドンピシャで設定出ました。今までは音を頼りにやってたんですけど、数値化されるとかなりはっきりポイントが分かりますね。
(2020/06/15 08:42:15)

[152-22] 無題 テキサス

言い忘れました。
エアクリボックス加工はキャブ調とセットでやって効果が体感レベルで出るって感じです。
エアクリボックス加工前後でメインジェットの番手がちょっと上がったと記憶してます。


(2020/06/15 08:44:43)

[152-23] 梅雨の中休み かつぼん

テキサスさん、こんにちは。

そうですね、充分な暖気。いつもはキャブを組み込んでそこそこ調子が
良ければ、4.8kmほど離れた(3マイルですね)、ガソリンスタンドへ
満タンにしに行きます。燃費も測ってみたいからです。
もちろんガンガンに飛ばして帰って来ます。
で、家に着いたらパイロットスクリューをいじっています。

タコメータは持っていないのですが、、用意しましょう。
PSを回した時のアイドリング回転の上がり下がりは微妙ですか?
一応耳を澄ましてエンジンの音を聴いているのですが。
タコメータで見た方が正確ですね(私の感覚よりも)。

今朝は晴れましたので、DR650に乗ってみました。
やっぱり、普通に60km/hぐらいまでで走った後に
信号待ちで停まると、ストンとエンストします。
その際、エンジンはすぐにかかります。
5秒ほど2000rpm(テキトーです)で回して、
そっとアクセルを離すと、ストストと安定してアイドリングするようになります。

現在プラグの熱価は8番です。今日、帰ったらプラグ見てみます
(通勤は片道12.5kmです)。

かぶっているようなら、シュノーケル取って、明日、通勤してみます
(梅雨中ですがここ3日ほどは天気がいいようです)。

(2020/06/15 10:54:25)

[152-24] 無題 テキサス

> PSを回した時のアイドリング回転の上がり下がりは微妙ですか?

今の自分のセッティングでは1700回転から2000回転ちょっとの間で変動しました。
1/4回転きざみではっきり変化が出てました。
一番回転数が高くなるところに合わせてから、アイドリングスクリューで回転数を1500に合わせて終了でした。
300回転違うとタコメータ使わなくてもはっきり分かりますが、変化量が20RPM程度の所もありましたのでそうなるとタコメーターないと分からないですね。

信号待ちでエンジンがストンと止まる現象は自分もあった時期がありました。
その時は原因も分かって直せたんですけど、なんだったかすっかり忘れてしまいました。。。
思い出したらアップしますね。

シュノーケルはジェットニードル削られたのなら取った方がいいですよ。濃すぎるとカーボンでエンジン内真っ黒になると思います。。。
(2020/06/15 14:01:30)

[152-25] まだニードルは燃調キットのまま かつぼん

テキサスさん、こんにちは。

なるほど、微妙なところではタコメーターがあった方がいいと。
ちょいと準備してみます。

まだニードルは燃調キットの、ストックよりも若干細くなった
ニードルを使っています。8番でも黒いですね(キットのニードルは
Eリングの溝が1本しかなく調整できません)。

とりあえずシュノーケルを外しました。
外に出ているより中に入っている方が長いのですね。
これで明日、往復25km走ってみます。

ニードルジェットの摩耗を疑っています。
明後日は有給休暇を取ったので、ニードルジェットを
点検してみます。外し方がわからなかったので放置して
ました。そしてかつぼんスペシャルニードルを入れてみます。

(2020/06/15 19:47:20)

[152-26] 無題 テキサス

プラグの色はセラミック部分でみるみたいですよ。
真っ白なので、かなり良いかむしろ若干焼けすぎくらいじゃないでしょうか。

普通の電極一本のプラグの場合、L字の角の部分まで熱で変色するくらいが適切な熱価と読んだ事があります。確かNGKさんのサイトかな?
2本電極の場合は分かりませんが、真ん中あたりまで変色してるようなのでプラグの選定は良いんじゃないかと思います。

電極周りの黒い汚れは燃調が濃いのが理由な気がします。
あと、燃調が濃すぎるとガソリンで電極が濡れてアイドリング中に失火する事があるみたいです。
シュノーケリング外し、パイロットスクリュー調整辺りで改善しそうな気がします。
(2020/06/16 01:22:03)

[152-27] シュノーケル外しました かつぼん

テキサスさん、おはようございます。

アクセルを開けるとお尻の下で「ずぉ〜」という吸気音がしますね。

良い感じです。
エンストはほとんどしないようになりました。
濃かったようですね。

写真のプラグは新品の8番を装着し、会社を2往復(距離で50km、
時間で1時間20分)走行した後のものです。
一応、アクセル全開にもしますが、パーシャルで40〜50km/hで
走っていることも多いです(特に朝は道が混みます)。
また4回、冷間からの始動です。始動後3分ぐらいはおとなしく
走っています。

仮に適正な燃調でもセラミックが焼けるところまではいかない
ような気がします。もっと10倍ぐらい走ればセラミックも
焼けてくるような。

方針が決まりました。
エアクリボックスにはもう1個か2個、穴を明けます(上部に)。
そして「かつぼんスペシャルニードル&樹脂スペーサ」を
入れます。
それで再セッティングします。
マフラーは車検の後にしようかと思います(9月)。

(2020/06/16 08:35:08)

[152-28] 無題 ウガリ

かつぼんさん、こんにちは。

ニードル、いっちゃいましたね。
私もかつぼんさんの今回の加工、ひととおりやっています。
ちなみにスプリングカットもしています。
マフラーは当初レオビンチでしたが、現在はステンチューンです。
ノーマルマフラーを持っていないのでノーマルとの比較ができずすみません。

エアクリ上部の穴はガバっと、可能な限り大きく開けてます。
プラグは9番を使用しています。
エキパイ溶接ビード加工はやってみましたが、私はまったく効果を感じられませんでした。

もともと私はFCRのような直キャブを目指して加工しました。
私の加工後の感想としては、ノーマルよりはよくなったけど、FCRにはなれないんだな(←当たり前)でした。
加工を楽しんで、レスポンスも少し良くなったのでやってよかったと思っています。
これ以上のレスポンス、トルク感を求めるのであれば、素直に直キャブに行ったほうがいいかなと思っています。
(2020/06/17 09:51:43)

[152-29] 穴開け、スペシャルニードル かつぼん

ウガリさん、こんばんは。

穴をあけました。手持ちのホルソウがφ45だったので
それを1個だけ。

シュノーケル撤去だけの時よりいっそう吸気音がしますね。
そしてかつぼんスペシャルニードルも付けました。
非常に良いです。アクセルを開けた時の加速感。体が
後ろに持っていかれるような。

アクセル1/8〜全開は非常に良いです。

ただアクセル全閉時、時々エンストします。
必ず→時々 と改善はしたのですが。
パイロットジェットはストック(#42.5)から#45にしてたのですが
今日は#42.5に戻しました。

またニードルバルブを新品にし、油面も適正であることを
確認しました。

ジェットニードルが傾くことで、ニードルジェットの穴が
摩耗しているのではないか、と疑ったのですが
目視では確認できませんでした。
念の為、ニードルジェットも新品に交換しました。

ここ↓にまとめました。
[ココをClick]
(2020/06/17 20:02:20)

[152-30] PJ かつぼん

かつぼんスペシャルニードル、クリップ位置を上から2段目
でのプラグです。いい焼け具合です。
黒くすすけている部分が全くありません。
気持ち良く走りますが、、、

あいかわらずスロー系がよろしくなく、薄いようなので
パイロットジェットを各種注文しました。
ストックは#42.5なんですが、キースターのキャブ調キットには、
#45までしか付いてなくて#50、#52.5、#55を買ってみました。

また来週やります。

2020/06/20 20:58:32

[152-31] 無題 テキサス

プラグの焼け具合はかなりいい感じですね!

最終形態がどうなるのか楽しみですね(笑)!
(2020/06/22 22:57:13)

[152-32] 8月って かつぼん

テキサスさん、ありがとうございます。

あとはSLOW系です。

PJの#50と#52.5は8月中旬入荷予定だと。
#55は2〜3日で届きそうです。

#45→#55はだいぶ極端な変更になりますね。
#55が濃い場合はとりあえずPSを締め込めば何とかなるかも、、、

でも、週末は天候不順です。

(2020/06/23 08:27:06)

[152-33] パイロットジェット かつぼん

#47.5 / #50 / #52.5 のパイロットジェットを
見つけました。SR400/500用です。amazonで
即、翌日に届きました。

まず#45から#50に変えてみました。
お〜、かなり良くなりました。でもまだ薄い感じ。

そこで#55に変えてみました。
いいように思います。
エンストしません。

20kmばかり走ってみました。
プラグの焼けはこの前と変わりません。熱価8番で
キレイに焼けていました。

でもまだ薄いような。#55が持っているPJの最大の番手ですので
しばらくこれで様子をみます。

ストックは#42.5なんで、上げ過ぎのような気もします、、、

2020/06/27 20:28:07

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  [154] GSXR750のマフラー かつぼん 

ヤフオクで落札しました。

格安なので外見は悪いです。
振ってみたところ、音はせず、大丈夫そうでした?
[ココをClick]

ProCycleからミッドパイプを買わなくては。
ハイフローエキパイ、どうしようかな〜
私のDRのエキパイ、14年間外したことないんですよ。
ネジが緩められるか、心配。

2020/06/17 21:33:17

Click:
[154-1] 無題 テキサス

おー!かなりコンディションいいじゃないですか!
これなら欲しいかも。。。

エキパイ外すんでしたらスタッドボルト化も同時にできるといいですね!
(2020/06/18 02:24:24)

[154-2] スタッドボルト かつぼん

テキサスさん、

大きなへこみはないですね。
小さなへこみ、細かなキズは多数あります。
大転倒とかはないみたいです。

安いのでしょうがないですね。

テキサスさんはハイフローエキパイにされてますよね。
スタッド化すると、締めるのはナットになりますが
太くなったエキパイでナットが回しにくいということは
ありませんか? (六角穴付きの方が、径が小さいので
工具が入り易いかな、などと思います)。

スタッドにするメリットは、ナットだともしサビ付いた時に、
ナットを壊したら(ナットブレーカでしたっけ)外し易い
ということでしたっけ。

ハイフローエキパイ化はあまり効果がないとのことでしたが
見た目重視(私のDRのストックは、茶色になって汚いです)で
変えたいな、と思っています。高価ですけど、、、

(2020/06/18 08:32:21)

[154-3] スタッドボルトのメリット かつぼん

ググると、クルマのホイールの例がたくさんヒットしました。
日本車はスタッドボルトが多いけど欧州車はハブに雌ねじが
切ってあるだけの場合が多く、欧州車をスタッドボルト化
するという事例。

DRで言うところの、エキパイが脱着し易い(スタッドボルトに
引っ掛けておくだけで支持される)ということもありますね。

(2020/06/18 08:47:51)

[154-4] 過去ログ かつぼん

過去ログ発見
 ↓
[ココをClick]

2008年ですか、、、
出遅れていますね、、、

(2020/06/18 09:06:52)

[154-5] 無題 テキサス

確かホンダのXRのスタッドとナットがそのまま付きます。
ナットはフランジ付きの二面間12ミリのでしたらTレンチで普通に締められます。
XRはこれですので、セットで買うと問題なしです。
市販のM8のナットは二面間13ミリで、これだとうちのTレンチが入らずに苦労しました。

スタッドにする理由は、もしかじった場合ノーマルのボルトだとエンジン側のメネジを痛めちゃうからです。
(2020/06/19 00:44:31)

[154-6] 無題 テキサス

ハイフローエキパイのシャーシダイナモの計測結果がプロサイクルさんに出てますね。
[ココをClick]

5500RPMから2,3馬力くらい向上してます。

PowerBombもありますよ(笑)
[ココをClick]

これはハイフローの後に出てきたんですよね。自分がハイフロー買った時はまだなかったんです。もし当時あったらこっちを選んでいたかもしれません。
(2020/06/19 00:51:42)

[154-7] ProCycle SS Pro-Flow かつぼん

M8ならば普通は頭は13mmか14nmmですね。12mmが良いと。
確かにエンジン側の雌ネジがだんだんナメてくるかもしれませんね。

ハイフローエキパイ、ProCycleのサイトから見えなくなっています。
ちょっと前からPowerBomb=ハイフロー と思って見てました。
そう言えば、ハイフローはヒートガードを付けるナットが溶接されてたと
思いましたが、PowerBombはクランプで付けるようになってますね。

ProCycle特製の"SS Pro-Flow"もあるようで。
 ↓
[ココをClick]

Pro-FlowはPowerBombよりも$20安いですし、
後端に切れ込みがあってクランプで締め付けられるようになっています。
Dyno Chartも似たような感じですので、こっちにしようと
思っています。

→似たような ・・・ 同じグラフでした(2020/6/19追記)


(PowerBombには後端に切れ込みが無いようですが、
どうやってMid-Pipeに付けるのかなぁ、と思って見てました。
まあ。自分でグラインダで切れ込みを入れれば良いのですが。
STOCKも切れ込みがあってクランプで締めるようになっていますね)。

2020/06/19 08:26:50

[154-8] 切れ込み かつぼん

PowerBombに切れ込みが無い、と書きましたが
写真で見えてないだけもしれませんね。
(2020/06/19 03:36:57)

[154-9] スタッドボルト かつぼん

これでいいんでしょうか。
 ↓
[ココをClick]

「ブロス&CB1100F用」と書いてあってXR用ではないのですが。
M8でナットの頭が12mmは小さくていいですね。
(2020/06/19 21:27:17)

[154-10] スタッドボルトあれこれ かつぼん

【DOT-Nの資料】
ボルト90015-MN8-000、
キャップナット90304-ME1-670

Babbitt'sで調べてみました。

【CB1100F】
BOLT, STUD (8X55)90011-MG5-670 
 ↑【DOT-Nの資料と違う、55mmって長い!】
NUT, CAP (8MM) 90304-ME1-670
 ↑【DOT-Nの資料と一致】

【NT650(BROS)】
BOLT, STUD (8X22) 90015-MN8-000
 ↑【DOT-Nの資料と一致】
NUT, CAP (8MM) 90208-438-000
 ↑【DOT-Nの資料と違う】

-------
DOT-Nの資料は、
 スタッドボルトはBROSの、
 キャップボルトはCB1100Fのを
使え、という意味ですね。
--------

【XR650L,XR600R (空冷)】
BOLT, STUD (8X25) 92900-08025-0B
NUT, FLANGE (8MM) 94050-08000

【XR650R (水冷)】
BOLT, STUD (8X25) 90015-MM9-000
NUT, FLANGE (8MM) 94050-08000

XRというのは600、650のことなんでしょうね?
XR250RだとM6になるんで。

まあ、スタッドボルトは長さが合えば何でもいいわけで。
XR600、650は長さ25mm、BROSのは22mmです。

このフランジナットの頭が12mmということでしょうか?
テキサスさん、ナットはキャップではなくて貫通してますね?

2020/06/20 10:37:01

[154-11] 無題 テキサス

XR用のナットは袋ナットじゃなくて先端がオープンの普通のナットです。
自分はスタッドの長さが足りないと悲しいので長い方を使いました。
あとは好みですかねー。
(2020/06/20 00:24:09)

[154-12] ストックのボルト かつぼん

テキサスさん、

ストックの六角穴付きボルトの型番は
07130-0825A ですので、M8☓25 なんでしょうね。

なので、スタッドボルトは
【XR650L,XR600R (空冷)】 BOLT, STUD (8X25) 92900-08025-0B
【XR650R (水冷)】BOLT, STUD (8X25) 90015-MM9-000
のどちらか、  (違いは何なんでしょうね、、、)

ナットは空冷も水冷も同じで、
NUT, FLANGE (8MM) 94050-08000

がいいようです。
さて、私のストックのボルトは外せるのか。
とても心配。

(2020/06/20 10:36:09)

[154-13] 買ってみました かつぼん

パイロットジェットを買うついでに
スタッドボルト(2種類☓2本)とナット2個を
注文しました。これらは全部で千円もしません。
スタッドボルトの違いも見てみたいです。

パイロットジェットはヤマハのSR用は「該当ありません」と
なってしまい買えませんでした。
4GO-14142-50

ミクニBST用として各種ありましたので買ってみました。
たぶん大丈夫でしょう(写真で見る限り、同じもの)。

ああ、ProCycleのはどうするかな、、、もう買おうか。

2020/06/21 06:43:41

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  [141] ハイコンプピストン入れた テキサス 

すみません、メカメンテがあれなんで、避難してきました。。。

今日はプレビューをちょとだけ。
2020/05/08 07:24:01

Click:
[141-1] 無題 テキサス

実は腰上OHのついでにハイコンプピストンを入れました。

圧縮比が10.5に上がります。
ノーマルの公称値は9.5ですが、実際の圧縮は8点台なので、十分レギュラーガソリンの範囲で体感できるレベルで圧縮が上がるのではないかと期待。
また、ピストン重量も設計時の狙いでは30グラムほど軽くなると書かれていました。

なお、コンプレッションゲージを持っていないので、圧縮の実測はしませんでした。。。
2020/05/08 07:23:21

[141-2] 無題 テキサス

ばらしてみた所、ピストン上部と燃焼室、排気側ポートが真っ黒です。
燃調濃かったんですね。

使ってたピストンはリング類込みで428グラム、ハイコンプピストンは411グラムだったので、17グラム軽い計算です。
ちょっと設計値外してましたね(笑)。まあ軽くなるなら拒みません。
(2020/05/08 06:58:22)

[141-3] 無題 テキサス

シリンダ内面は良好でした。 (2020/05/08 06:59:03)

[141-4] 無題 テキサス

ポートが煤だらけです。
燃焼室は汚れた状態の写真を撮り忘れて洗っちゃいました。
(2020/05/08 07:01:30)

[141-5] 無題 テキサス

で、ドリルの先に円形の小型ワイヤーブラシを付けて中を清掃しました。
バルブの当り面もキレイですねー。
(2020/05/08 07:02:56)

[141-6] 無題 テキサス

軽くバルブ擦り合わせて、バルブステムシールも交換。
サクサク組み上げていきます。(本当はここまで2週間以上かかってます。。。)
(2020/05/08 07:05:40)

[141-7] 無題 テキサス

TDC出してカムの位置合わせて組んで、蓋閉めて完了です。

タペットクリアランスは万が一タイミングずれてバルブがピストンに当たると怖いので、マニュアル通りで調整。(昔はわざと大きめに取って遊んだりしてました。。。)

なお、腰上OHの時はカムギアを留めるボルトの周り止め用の長ワッシャ?も交換しないとダメですね。今回は無理やり再利用しちゃいました。

燃焼室が煤だらけで燃調が濃かったようなので、全部組み上げ後に薄目にキャブ調しながら慣らし運転しました。

2020/05/16 12:57:12

[141-8] 無題 テキサス

まあまあ良い感じに調整出たので、250キロほど走って来ました。
感想は、

長所
− 高回転が伸びるようになった気がする
− 燃費が良くなった。リッター16〜17キロだったのが20キロ行った。むしろ燃費を気にしない乗り方をしてきたのでびっくり。

残念なとこ
− 騒音、振動が大きくなった気がする。特に低速での騒音と3速で引っ張った時の振動が気になった。(近所迷惑になるほどはうるさくないです。乗っていて前よかうるさくなった感じ)
− 低速のエンブレのギクシャク感が強い。
− 中域の加速感も期待していたが、ギア比を高くしているせいかそれほど感じなかった

低速の加速はもともと良いバイクなので、それ程変化を感じなかったです。というか、そのような走りはしなかったのでよく分からなかったです。

ノッキングは普通に走っている時は全くなかったです。
低速で交差点の直角コーナーに高目のギアで進入し、出口でアクセルパカ開けした際に一発だけノッキングしました。
2020/05/08 07:33:52

[141-9] 無題 デューク

ハイコンプピストンはJEピストンですか?
私のにも入っています。
「ピストン入れるならポートの研磨も!」と当時そこそこ気合を入れて組みました。
結果はテキサスさんと全く同じ感想でした。
たしかに振動が増えて音が大きくなりますね。

重いピストンに合わせて一軸バランサのアンバランス量を設定しているはずなので、軽くなった分バランスが崩れて振動が出たのかなー。なんて想像していたのですが、20g程度でそんなに変わるかしら?とも思います。

音は何ですかね?冷機でも暖機でもピストンスラップのようなシャンシャンした音がするようになりました。カチカチカタカタではなくシャーシャー系の音です。
スズキでは極力音が少なくなるようにピストンプロフィールを何回も調整して製品化するらしいので、そんなことができない社外部品なら当然と言えば当然と思います。

トルク感が想像したほど上がらなかったのは当時がっかりしました。
荒々しいフィーリングになっただけで、トルクはそのままな感じです。
若かりし頃、モンキー系にハイコンプ入れた時の良いイメージでいたので
あれ?変わらない?ショック。と思ったのを覚えています。

私の場合は燃費も変わらずリッター18キロのままだったので
ハイコンプピストンは私にとってはメリットを感じませんでした。
せっかく時間とお金を使ったのに。とちょっと悔しかったです。
(しかし、せっかく腰上を開けるのに純正ピストンを再度組むなんて、それこそそんなことをする根性無いです(笑)。ついでだから色々やりますよね。)

道の駅なんかでバイク話をしているときに「ノーマルに見えるんですけど、ハイコンプピストンとポート研磨はやってあるんですよねー。」と言えるのが話のネタとちょっとした自慢になるところくらいでしょうか。

ハイコンプに変えて2万2000km走りましたがノントラブルです。5速全開で10分くらい走ったこともありますが、特に問題は起きてません。ピストンの材料が鋳造→鍛造になるので初めはアイドリング暖機をしたほうがいいかと気にしていましたが、結論としてはアイドリング暖機無しで問題ないですね。エンジン掛かったら即走ります。(私は走行しながら暖機するタイプです。)

鍛造になって純正より頑丈になっているのは確かなので、キャブやマフラーを変えてさらに馬力を上げるなら音と振動の増加を上回るメリットはあると思います。

以上、参考として私の感想でした。

(2020/05/08 19:55:54)

[141-10] 無題 テキサス

デュークさん、

ピストンはJEです!
ポート研磨したんですねー!自分もちょっと考えたんですが、掃除までで止めておきました(笑)。

振動はなんでしょうね。自分は圧縮が上がったから単純に一発一発の爆発と排気圧が上がったからだろうって考えてました。
シャーシャー音は確かにします。タペット音は別にちゃんとしてるしカムチェーン周りでもないし。不思議ですよね。

トルク感は元々あるバイクなので、圧縮をちょっと上げた程度では体感できないのかもですね。トルク感ならむしろボアアップした方がよかったかもですね。自分は高速が伸びないのが不満の一つだったので、ハイコンプで結構喜んでます。

燃費はひょっとしらこちらの道路事情のせいかもです。家の前の道路の制限速度が70キロ、郊外に出れば最高110キロで、その間あまり信号がないという田舎なんです。。。そういう環境だとハイコンプでの燃費向上が威力発揮するのかもです。

給排気系は、ツインエア、FCR、ハイフローエキパイにノーマルマフラー入れてます。
スーパートラップがうるさ過ぎてノーマルに戻しました。重いので、性能上がらなくても静かなレオビンチか、安く手に入るならGSXを流用したいと思ってます。優先順位むちゃ低いですが。。。


(2020/05/10 05:57:15)

[141-11] 無題 テキサス

溶けてました。。。
ピストン交換後エンジンがかかりにくくなっちゃったので、かなり時間かけてパイロットスクリューとスロージェットいじり倒してたせいかもです。
(2020/05/11 13:08:30)

[141-12] 無題 デューク

Oh No…。残念ですね。
カッコいいフェンダーが見つかることを祈ってます。

結局実行に移しませんでしたが、ハードなオフロードを走らなければフェンダーは普通のバイクのようにフォークのアウターチューブ側についていたほうがエンジンが冷えるのではと一時考えたことがあります。フェンダーの後端に空いてるスリットってエンジンを冷やす風を通すためだと思うので、それならこんな穴を開けなくていいくらい低い位置にあればいいよなと思ったわけです。パリダカマシンのDR-Zもフェンダーは低いんですよねぇ。
(2020/05/11 23:05:33)

[141-13] 無題 テキサス

切っちゃいました、てへ(笑)

フェンダー位置はなんででしょうね。
マディ走る時に泥が詰まるからかなー。。。
(2020/05/12 02:52:41)

[141-14] 無題 テキサス

シャーシダイナモって言うんでしたっけ?の計測結果を見つけてきたのでシェアします。
ノーマルに対して、改造後のは下記を行ってるそうです。

- エアクリボックス大穴開け加工
- ツインエアフィルター
- キャブはFCR-MR39
- ハイコンプピストン
- ハイカム(WebCamのグラインド#223)
- ヘッダーパイプ内側の溶接部削り
- マフラーはGSX用

MXRobさんという、こちらのDR界では神様のような人のデータです。
英文ですが、出典元サイト
[ココをClick]
(2020/05/16 13:35:09)

[141-15] またもや出遅れました かつぼん

ハイコンプ化おめでとうございます。
ハイコンプですから低速は不得意、高速寄りとなるでしょうね。
ハーレーとかだとローコンプ化して超低回転アイドリングを
実現するのだとか。

MxRobさん、私は最近知りました。
DRのインジェクション化などもされていますね。
(2020/06/15 20:12:34)

[141-16] 無題 テキサス

うーむ、確かにアイドリングはハイコンプ化後に不安定になりました。
エンジンが冷えている時は始動しにくかったりアイドリングが不安定でエンジン止まったりしてます。
改善させようとパイロットスクリューとスロージェットをいじり倒していたのですが、ハイコンプだから仕方ないって事なのかもですね。。。

中回転域は気持ち加速感が良くなった気がしますが、はっきり体感できると言い切れる程ではありませんでした。
高回転の伸びはかなりいい感じで、5速でハイウェイ巡航中にDR号が「まだまだ回るよ!行っちゃう??」と問いかけてくるような印象でした(笑)。

(2020/06/16 01:28:30)

[141-17] 無題 かつぼん

ハイコンプ化した分、圧縮するのにエネルギーがたくさん必要に
なりますから、低回転域は苦しくなりますね。セルモータも同様で。
その分、高回転域はパワーが出ると。たぶんそういうことだと思います。
(2020/06/16 08:16:20)

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Cool Shot! Ver. 4.1