カモちんさん＞
セッティングのデータ公開ありがとうございます。完成品を受け取ったのは良かったのですが、調整範囲など全く分からない状態でしたので、メンテナンスの時期が来たときにどうしようかと不安に思っていました。

自分のバイクのセッティング状態をこれを参考に比較しようと思います。（もう少し先になるでしょうけど） （2009/06/25 00:29:59）

さて、ディメンションについてです。

先ずフロントが１７インチと、ノーマル２１インチより４インチ小さくなります。
すなわち、直径が約１００.９８ｍｍ小さくなるのです　(１インチ２５.２３ｍｍで算出)
※正確には２５.４ｍｍです。
当然車輪ですから中心軸を支えるので、見た目には、フロントが約５センチ下がるのです。

それに合わせて、リアも下げなければなりませんが、ＤＲ６５０ＳＥは有り難い事に、元々車高を４センチダウンできる設定になってます。
勿論、ショートスタンドもメーカーオプションで在ります。
で、早速ローダウンに掛かります。(詳しくはサイトマップのＱＡコーナーをクリック)

ローダウンした場合は、ホイールトラベルが２６０ｍｍから、２２０ｍｍと短くなります。
ご存知の通り、リンクサスなのでホイールが沈めば沈むほど、“立ち”が強くなります(踏ん張る)

見た目の立ち姿はこれで前後とも均衡が取れますが、今のままですと、フロントのホイールトラベルが２６０ｍｍのままなので、リアと御そろいにするため、４センチ油面を上げるのです。
これで急ブレーキの時に前のめりにならずに済みます。

お気づきの方もいらっしゃるでしょうが、そう、まだフロントが１センチ低いのです。
ここで好みが分かれるのですが…
大きく二通り。

※１：キッチリ４センチ油面を上げてスプリングにイニシャルを懸け(１.６ｍｍ程度のワッシャを入れる)てやり、普段は１センチ低く戦闘的だが、ブレーキング時に踏ん張るようにする
(この際戻りは早くなります＝コーナー苦手の直線番長型)

※２：ホイールトラベルはリアより１センチ減るが、通常時からの姿勢安定を優先し、油面をもう１センチ上げてやり、ブレーキング時の姿勢変化を抑え安定させる。
(この際戻りは普通でコーナーリング時もサスが良く動く＝安定旋回型)
（2009/06/27 22:29:11）

ＤＲ６５０ＳＥの大きな特徴である４センチローダウン設定が功を奏し、モタードへのモディファイが超簡単です。

他のメーカーですと、先ず、フロントダウン量をリアのリンク長を伸ばし、車高を下げるのが一般です。
しかし、この場合、リンクが伸びる事によりサスはブヨブヨになります。
その為に、ダンピングとストロークを合わせる為に高価なサスペンションを新たに購入しなければなりませんし、下手すればダンパーロッドの切断と言う手間まで行わなければなりません。
ＤＲの場合はローダウンと同時にダンパーロッドの位置変更まで出来てしまうので、手間要らずです♪
（2009/06/25 20:05:47）

１インチは25.4mmですね。
　↓
[ココをClick]
（2009/06/25 20:16:27）

多分モタード化を検討される方の最も気になるところだと思いますが…
方法は幾らでもあるので、ヤフオク入手とか言うウラワザを省き、純粋に購入した場合のみを書き込ませて頂きます。

基本的に、最安値は１２４７００円です。
※　内訳は、リム前後５９９２０円　フロントスポーク製作１２６００円　タイヤ(私と一緒で)３２３００円
※　詳細は、リムは無色。　ハブ＆デスクローターは前後共、現存を使用する。　スポークはリアをそのまま使う

たったこれだけでモタードの世界を堪能できてしまいます！

ところが！！！
私は欲を掻いてしまいました…
※私の場合…最高予算金額？？？
リムホイールは、ブラックアルマイトにして、ハブは新品を発注、ついでにベアリングを打ち込んでおいてもらいました。リアスポークも新たにスズキに発注してもらいました。もう、ラフアンドロードさんに丸投げ状態です。　が、辛うじてローターは現存を使用しました。
この段階で、１４３２４８円
で、タイヤを買って小計１７５５４８円
仕事柄、悠長にパンク修理できないのでアウテックスさんにチューブレス化を依頼。(自分でする自信が無かった)これが、３７７００円

ついに合計２１３２４８円！！と相成りました。

（2009/06/25 20:38:50）

なんと！かつぼんさん！！数値が…
私も一応携帯サイトで調べたんですが、何故にこんな開きが…ショック！

でも余り大きな差が出なくて良かった〜♪

お知らせ有難うございました。
モタード化検討の方は、簡単なので、かつぼんさんが教えて下さった、
２５.４で計算して下さい。 （2009/06/25 20:45:00）

と言うわけで、「走りはどないやねん！！」にお応えしますと、

一言、ＤＲ６５０のオンロードでのネガティブな部分は全て払拭されたと言っても過言ではありません！！　…と、言いたい。

元々、小回りの利くコンパクトさが“ウリ”ですが、大きな２１インチトレールを振り回すのでは無く、小径ホイールにハイグリップラジアルですから、比較にならない安定小回り君です。

サスもノーマルとは違い伸び上がりが少なくなり、且つ、レバー比が立ち上がるところから始まってるので、コーナーでの踏ん張りが見事としか言いようが有りません。

ＺＲ規格のラジアルタイヤが６５０のパワーと軽量な車体を受け止めるわけですから、ロードバイクの“ソレ”とはレベルの違うコーナーリングが楽しめます。
特にコーナー出口、まだアクセルを我慢している状態のビッグバイクを尻目に早めにアクセルを回してイケます！
同じく早めにアクセルを回していけるミドルクラスのロードバイクには、比較にならない軽量車体の旋回性で引き離せます！
アクセルを回しつづけるライトウエイトバイクには、持ち前のトルクで猛ダッシュをカマシてあげられます(笑)

「な〜〜んだか、コーナー無敵ングみたいだねぇ〜？」

「はい、そうです♪」

因みに、タイヤはトレールタイヤの２倍以上しますが、耐久性も２倍以上有りますから、ランニングコストは同じ…　否、グリップ力が全然違うので、価値は３倍と言っても良いのでは！？ （2009/06/25 21:05:32）

チョット抽象過ぎましたか？

オンロードにおけるフワついた印象のノーマルＤＲ６５０は変身します。
フロントもリアも、サスストロークを短くする事により、初期作動時の柔らかい部分は削除され、コシのある状態から作動を開始します。
なのにフレームは捩れなどは皆無(私には分からない)

総合的に走れるロードバイクに仕上がります。

タイヤに関してですが、リアは１５０がリミットです。
なので、今後の事を考え、ホイールサイズも、ＤＲＺ４００ＳＭに比べワンサイズ下げて、
Ｆ３.００Ｒ４.００にしました。
これ以上にするとタイヤは平たい断面形状になります。
特にフロントに１２０のタイヤをはめると、重たくなり、リアを流すコーナーリングが強要されるようになり、疲れた頃にミスを犯す危険があります。
絶対的なコーナーグリップより、全体にナチュラルなコーナーリング＆ハンドリングが出来る、
「ポッコリお山型断面」のタイヤをチョイス致しました。
レース以外では、のんびりツーリングからタイトなワインディング攻めまで出来る方がＤＲ６５０には似合ってると思います。

国産ハイグリップを選択する場合はＲサイズ１４０が限度です。
余りハイグリップですとＤＲのトルクに負けてスライドしやすいので注意が必要です。 （2009/06/25 21:21:52）

興味のある方、細かい事など質問あればお寄せ下さい。
分かる範囲でお答えしたいと思います。

また、色んなアドバイスもあれば有り難く存じます♪

（2009/06/25 21:24:50）

ん〜、非っ常に興味津々です。モタード化で余ったホイールの行方が（爆）。
いやー、モタードのハンドリングも大変気になりますが、峠を攻められるバイクに乗ると命が幾つあっても足りない気がするので、オフ車の頼りないグリップの方が却って寝かせすぎなくて良いかと・・・（本当は何に乗っても怖くて寝かせなくなってますが（笑）。
何しろどこへ行くにも峠を越えないと身動きできない町にすんでいるので、気をつけないとと自嘲・・・もとい自重しておきます。
と言うことで、ディスクは外してあるにしても、ノーマルタイヤとホイール関係は余ってますか？
いきなりハゲ鷹みたいで申し訳ありませんが・・・、実態もはげて来ている初心者です。それと自重も増加中(泣）。 （2009/06/26 08:53:55）

私が何故ハブを新品にしたか！！
それは新しいホイールを２００４年型ＤＲに装着するためなのでした〜〜！！
古い方も、スポークを新品にして振れ取りをしてもらう予定ですぅ。。。

新車がもはや正規に手に入らないいま、現存車両を生かさなければと…。 （2009/06/26 19:03:37）

＞カモちんさん

いろいろ聞きたい事がてんこもりなのですが、一番重要な所で。。。。

ブレーキに関してなんですが、事実上大径化されたと同じディスクによって、ノーマルより制動力は向上しますが、キャリパーの方の熱ダレ等はいかがなモノでしょう？

例えば、峠をDRの持てるポテンシャルをフルに活用して、ガンガン攻めまくったら、、、、等という究極の状態が続いたら。。。。


（2009/06/28 03:45:30）

正直今のところ分からないと言った方が、正確かもしれません。

仕事で使用してるので、ハードな急ブレーキは有っても、長い峠の下り道の様に継続的にブレーキをかけ続けるシチュエーションに持ち込んだ事がありません。

私が思うに、勉強不足で申し訳ないですが、２１インチから１７インチになって何故皆さんが　
(モタード化に携ってる間に各方面から疑問を投げかけられました)　
熱問題を上げるのかが私には分からないのです。。。。。。。？？？？？？
問題となる点を教えていただければ幸いです。

現在べスラのシンタードパッドを以下の理由で使用しています。
天候の変化に関わらず安定した効き。
レバー入力に忠実で、必要な分だけ効力を引き出せるコントローラブル。
握りこんだ時に熱ダレしない圧倒的な制動力。
ローターがなかなか減らない(１０万キロは使えそう)のに、パッドの寿命が２万キロ前後
です。

私の熱ダレ問題を知らない素人考えですが。。。ローター径が同じ＆同じ停止距離が条件で…
２１インチだと内径寄りにローターが位置するため、トルクモーメントが長い時間かかり距離も増幅。更には強いレバー入力を要求されるのでパッドの面圧は上がり、熱も増幅する…
１７インチにすれば、外形に近いところで制動力が働くので、レバー入力も少なく、面圧が軽減される。早く制動力が立ち上がるのでその分レバーリリースも早くなり、ローターやキャリパーの早期放熱を促せる。

とまあ思い込んでおります。
正しいセオリーがあればご教授お願いします。

予備知識としては。。。
以前モタード化(現テルちゃんさん)した際、フロントにはＲＧΓのモノを使用しました。
直径は３００ｍｍですがＤＲよりも肉厚です。
相当握りこみ、山道でもかなりの負荷を懸けてみましたが、キャリパーがブレークする事は皆無でした。
「ほんまに片押しか？？」と思うほどでした。

ＤＲＺ４００ＳＭも似たようなというか、更に小径な(に見える？)リジットタイプで、ＤＲ６５０のフローティングタイプとは異なります。
だから、重量差はあるものの、グレードの高いブレーキシステムなので問題無いだろうと思ったのが決め手ではありました。
（2009/06/28 22:25:00）

ローター径が同じ＆同じ停止距離が条件ならば、外形の違いは関係ないでしょう。同じ運動エネルギーが熱に変わるだけですので（重量も同じ、風の当たり具合も同じ、という条件も必要）。


利きが良くなる（制動距離が短くなる）のならば当然単位時間当たりの熱の発生量は増えますが。しかしマージンはかなりあるでしょうね。もちろん現状でギリギリなら破綻します。
（2009/06/28 22:32:52）

２１から１７化でみなさんがおっしゃる事の真意としては、外形変更による力学的な違いではなく、もっとあいまいな『心理的』なものでは　ないでしょうか？（僕はそうです）

というのは、ノーマルのサイズを履いている時も『イケイケ』で走ったりすることもありますが、タイヤのグリップ力など考慮すると『イケイケ半分』って感じです。

それが１７インチにハイグリップタイヤを履く事で、『イケイケ１００％』に対応してしまう。
しかし、その状態に果たしてブレーキは付いてきてくれるのだろうか？外車のモタードのブレーキシステムと比べて、どうしても見劣りしてしまうので「大丈夫なのかなぁ」と思ったのです。

カモちんさんの経験談がおありなら、、、、と思った次第です。


勿論、乗り方次第でいかようにもなる話ではありますが。。。 （2009/06/29 10:27:05）

カモちん様
完成おめでとうございます。DRマイスターの貴殿が仕上げた車両、いつか試乗させて頂けたらなぁと思います。

だいちゃん様
貴殿の知識には重ね重ね脱帽です。
ただ貴殿のブレーキの件に関して不安を抱かれるのであるならば、一度私とサーキットで「走り比べ」をしたいと思っております。
当然車両は同じDR。コースは貴殿の地元と私の地元の間のサーキット（東北？）でどうでしょうか？

タイムで当然結果が出ると思いますが・・・
（私４０半ばでサーキット素人ですが、そんなことは言い訳にしません。） （2009/06/29 19:19:33）

かつぼんさん＞
>>ローター径が同じ＆同じ停止距離が条件ならば、外形の違いは関係ないでしょう
とのことですが、何故なんでしょう？我々世代ですと経験があると思いますが、
“レコード盤(古！)を回して、指先で止めようとした時”
中心部に近い方を抑えるとなかなか止まらず、指も熱くなります。
外側に近いところだと軽く簡単に止まります。指も瞬間しか熱くなりませんでした。

そんな理屈が通るかどうかは分かりませんが、ローターの直径が３００ｍｍ同士だと、当然２１インチのホイールより、１７インチのホイールに装着した方が、より効力が得られると思うのですが…。

いつも某港湾地域で、Ａ点からＢ点まで同じ条件で走る事(信号サイクル)があるのですが、必ず急制動を余儀無くされるところ(信号を抜けるため猛加速後信号直角左折)で、ノーマル時より明らかに止まって欲しいところで安定して止まれるようになったのですが、これはどう考えても１７インチ化の恩恵が多大だと思えてしまうのが正直な感想です。

だいちゃんさん＞
>>力学的な違いではなく、もっとあいまいな『心理的』なものでは　ないでしょうか？（僕はそうです）
なるほど！その様な(心理的)な面でしたら、お応えできそう〜♪力学的なものは全く無頓着で…(かつぼんさんに質問してるみたいに)
心理的なものなら大丈夫と思います。
別レス[729-13] にも有るように、パッドをべスラ製を使用しており、このパッド、なにやら特殊な“滑り剤”が配合されており、その為かどうかは分かりませんが、ハードなブレーキングを繰り返すとローターが虹色を帯びて黒ずみ、最終的には「クキョウ〜〜〜ン」という変な共鳴音に似た音が発生します。
特にフロントが２１インチの時は効きがイマイチのためにリアブレーキに頼り過ぎ、その為リアが特に焼けます。
ところがフロント１７インチですと制動力が上がり早く減速できるため、リアへの負担も減り、黒っぽく焼けて変な音がする事は無くなりました。
と、言う事は…？？？。

すぴさん＞すみません…お仕事用ですので試乗は無理ッぽそうですが、出来るだけ情報発信はしていきたいと思います。 （2009/06/29 20:06:39）

カモちん様
私もたぶん同世代なので分かりますよ〜。

貴殿の車両はあくまでも「仕事用」と言う事なのであえてご無理は控えます。
ただ、今親戚の関係で貴殿のお住まいの近くまで出向くことがあるのでチャンスがあるかなあと思った次第であります。

だいちゃん様
一方的ですが重ね重ね比較の件ご検討願います。楽しみにしてますよ〜。
若い人のライディングを学びたいという思いでいっぱいです。

この際能書きより「実際のライディング」でね！！！

そう言えばGPさんの存在忘れてたー。どうかコメントを！

（2009/06/29 20:47:30）

カモちんさん、こんばんは。

レコードの中心部を指で押さえるのと、レコードの外周を指で押さえるのとでは、バイクでいうところのローター径を変えてるのと同じになります。外周を指で押さえるのはローター径が
大きくなるのと同じです。ローター径が大きくなると（もちろんキャリパーの位置もそれに応じて外側に移動しないとダメですけど）ブレーキの利きは良くなります。つまり「ローター径が同じ」という条件とは違います。

バイクの運動エネルギーを熱に換えてバイクを停止させるのはタイヤの外周（タイヤと路面）ではなくて、ローターとブレーキパッドです。ですので発生する熱量は外形によらず同じです。

もちろん外形の小さい17インチホイールの方がブレーキは良く利きます。これはまあ、テコの原理です。同じ握力で握った場合、停止距離は短くなります。しかしそれではカモちんさんのおっしゃる「同じ停止距離」にはなりません。

結果的にローターの大きさとキャリパーの取り付け位置が変わらなければ17インチホイールの方がブレーキの利きは良くなるので同じ握力で停止距離が短くなります。そしたら単位時間当たりの熱量は増えます。コーナーが連続した道路ならブレーキパッドやローターの温度は上昇します（放熱が間に合わなくなる）。

以上の話はタイヤがロックしないことが前提です。タイヤがロックするとバイクの運動エネルギーの大半がタイヤと路面との熱に変わりますから（ブレーキパッドとローターの摩擦熱は発生しなくなる）。
（2009/06/29 20:45:13）

[729] スーパーモタード化ほぼ完成！！ のフロントサスについてですが、
読み返して間違いに気付きました！！すみませんでした以下のように訂正します

フロントサスの油面とプリロードについての訂正　(参考：標準は１６４ｍｍです)
油面高さ(追加ワッシャ無し)
●１２４ｍｍ〜　基本(定番)のリアサス４０ｍｍダウンに合わせた油面高さです
　　ポジションはノーマル状態より少し前傾っぽくなります。
　　全体にソフトな印象ですが、ストローク感が十分有り、底の方では踏ん張ります。
　　ユッタリツーリング＆チョットした峠のスポーツ走行。　フラット＆チョイ荒れ林道もＯＫ
　　リアも２５０〜２４７ｍｍのソフト方向でバランスが取れます(ダンパ標準から１〜２締め込み)　
●１１４ｍｍ〜　基本から、更に１０ｍｍ高くなります。
　　ポジションはノーマル状態より僅かに前傾か、ほぼ変わらずと言ったところ。
　　１２４ｍｍからガラッと印象は変わり、初期作動からググッとダンパー効果を感じます。
　　レーンチェンジがキビキビしたものになり、全体的にスポーツ走行に向く感じです。　　
　　リアは２４７〜２４５ｍｍ位がバランス的に良いと思います。(ダンパ標準から１〜２締め込み)
　　林道には少しサスが硬いと思います
●１０５ｍｍ〜基本から２０ｍｍ高くなります。
　　車体を起こしても自重で下がるのはほんの僅かです。完全にサグ調整を無視してます(笑)
　　コーナーリング中のギャップを拾わず、リアに挙動が集中。　完全なアンダーステア危険です。

※これらは、ボックス＋仕事道具＋工具＝１５ｋｇと、私の装備重量８０ｋｇを合わせた状態です。
※各個人の体重や持ち物等の環境で条件が変わります。(油面・リアサス長・ダンパー締め込み)
※上記を参考に加減してみて下さい。

アドバイス
　サスの動きを確保したまま姿勢を起こした状態にしたい場合はフロントにワッシャを１枚入れて下さい。(１.６ｍｍ位です)
内径を訊かれるので、内径を金物屋さんに言います。※“すみません後ほど記載します”
※体重が私の装備重量より重たい人にもオススメします。
※車両が５００００ｋｍを超えてる場合もワッシャをオススメします。
※注意
ワッシャは４枚以上はサスが殆ど機能いたしません。パンパンです。

私の体重より軽い方は、
インプレッションを参考に５ｍｍ単位で減らす方法を取るか、より細かい調整をするために表記通り油面を合わせ、注射器とビニールホース(最低１メートル必要です)で　好みの硬さに調整します。


（2009/07/01 20:56:18）

かつぼんさん＞私の説明と言うか、書き込み方が悪かったみたいですね〜(汗)
私が言いたかったのは、正にかつぼんさんが言われた通り、“テコの原理”のことです。
そして、同じ停止距離と言ったのは、レバーを握る入力の違いを言いたかったのです。

同じ速度で同じ２０ｍ内で止まるのだったら１７インチの方がレバー入力が少なく済むのでは無いのかなぁ〜と言ったかんじで。
ん〜なんか上手く表現できませんｍ(＾＾)ｍ

でも熱変換のお話で、「ローター容量のアップを良く聞くのは何故か！？」とい私の疑問は、瞬く間に解決しました！
かつぼんさん、有難う御座います〜♪ （2009/06/29 21:00:39）

カモちん様
ワッシャーの厚みが「1.6�o」なのは基本的に製造方法にあります。
大概は打ち抜き製造で量産されておりますが、SS400の場合元である鋼板の規格が1.6�oの為であります。（一般的に流通している鋼板でワッシャーに使用されているのは他に鋼板の規格の2.3�oもあると思いますがこれは「厚ワッシャー」と呼ばれるものであります。）
もし御要望があれば弊社で私が旋盤やフライスでご希望の厚さを作ることは可能ですよ。
（但し私の技量では「仕上がりは汚い」かもしれませんが・・・うちの技術者に頼めば問題ないです。私がやる分なら費用も要りませんよ。）
カラー等もしかりです。
（最近デスクワークが主で「物作り」をしていないのでうずうずしている私・・・） （2009/06/29 21:37:36）

＞カモちんさん
実体験としてそこまでの違いがあるのでしたら、見通しも明るそうですね☆

でもなぁ、、、（←勘ぐり野郎）

グース３５０ですらフロント４ポッドなのは、やはりスズキのエンジニアがこのバイクにはそれが『必要だから』装備させたという事ですよねぇ。（調べてみるとローター径は一緒でした）

（あ、グースのキャリパー付くんじゃないですかね！？スズキならイケそうな気がする〜♪）

僕が思う所は、ブレーキシステムは『過剰装備』で全然構わないのではないでしょうか、という事なんです。

ですから、DRのモタ化によって『ブレーキが危険！！』とまで言ってるのではないので、カモちんさんどうかお気を悪くなさらないで下さいね♡


＞すぴさん

ブレーキが「安全かどうか不安だぁ〜」という意見から、なぜサーキットでのバトルの話になるのか疑問なのですが。。。

文面から察する所、すぴさんは相当『ブレーキング』には自信がおありな様ですので、おそらく僕なんかが勝てるお相手では無いと思います。
僕なんか、ブレーキングが早過ぎてアクセル足したり、、、なんて事は当たり前ですから、とてもサーキットでタイムを出せる走りではありません。

ただ、メーカーの思惑からはみ出た改造をした場合（今回で言えば１７インチ化）（おそらく『はみ出て』いると思いますが）、付随して他に変えなければいけない事があるのでは無いかな？と思ったまでです。

勿論改造を否定している訳ではありません。むしろ大変興味があります。


それと、どうしてもバトルがしたいのでしたら、レプリカバイクで、峠でなら、なんとかお応え出来るかもしれませんが、東北日帰りは厳しそうなので、どうでしょうか。。。。 （2009/06/30 04:06:10）

だいちゃん様
気分を害されたようで申し訳ありません。

ただ、貴殿の「外車のモタードのブレーキシステムと比べて、どうしても見劣りしてしまうので「大丈夫なのかなぁ」と思ったのです。」と言う書き込みに対して、「では極限まで試せるサーキットで走れば分かるのでは？」と思った次第であります。
ですから「バトル」とは少々意味合いが違います。(でも一度一緒に走ってみたいなあと言う気持ちはあり、このような文面になってしまいましたが・・・）

余計な口出しした件、深くお詫び申し上げます。

もうちょっと国語の勉強をしなくては・・・

（2009/06/30 09:16:13）

カモちんさん、教えてください。
729-20の書き込みについてですが、油面下げるとダンパが強くなって車高上がるんですか？
この辺あまり自分で試したことなくてピンとこないのですが、なにか直感と逆な気がしまして．．． （2009/06/30 12:38:48）

グース(350)のキャリパーは90mmピッチですのでDRには付きません。。
重いだけで特別効くキャリパーでもないですけど。グースでも160越えたら止まらないし。

理屈ごちゃごちゃ言ってもきりがないですが、基本的に実際の使い方で問題が出ないなら特にブレーキシステム換える必要はないんじゃないですかね？
ただ4ポットにしたってバネ下重くなるしマスターも選定し直さなきゃならないし、サスのセッティングもやり直しになるし。
タイヤのグリップを使いきれるまでの制動力が出ない(それだけの制動力が必要な走りをする)とか、すぐにフェードを起こすとかディスクが歪む・割れるとかであればともかく。
(国産モタでサーキットとか本気で走る場合、ディスクがもたないケースが多いような？うろ覚えですが…。)
まぁ、見た目や雰囲気も大事ですけど(笑) （2009/07/01 00:26:36）

＞すぴさん

別に気分を害したりはしておりませんので、お気になさらずに。
僕の様な『うんちく先行方』の意見を聞くと、「バイクのせいじゃなくて、己の腕じゃぁ！！」と仰りたくなるお気持ち、十分に理解出来ます。

ただ僕は『うんちく』が好きなので、ここであえて発言する事で、博識な皆様の洗礼を受ければ、また何か変わるかなぁと重い書き込みしている次第であります。


＞しんさん

そうでしたか、ピッチが違いましたか☆
そうそう旨く行く物ではないですね。。。

そもそも方押し２ポットを、対向４ポットにしたって、制動力そのものに然程の差は現れませんしね。（ただ、対向の方がコントロール性が良いとか？放熱性が良いとか？あるでしょうが。。。）

『実際の使い方で問題が無ければ、ブレーキを換える必要は無い』というのは、まったくごもっともで、僕もそう思います。

ただ僕はその『実際の使い方』で、実際にお乗りになられてるカモちんさんに『実際』をお聞きしたまでです。
自分の性格と、DRモタードのポテンシャルを考えた時、ブレーキの効き具合は重要だなぁと思ったものですから。。。。

『まぁ見た目や雰囲気も大事ですけど（笑）』
には『悪意』を感じるのですが気のせいでしょうか？

（2009/07/01 04:04:52）

テキサスさん＞油面についてですが。
>>油面下げるとダンパが強くなって車高上がるんですか？

テキサスさん、反対です。油面を下げるとブニョンブニョンになりますよ。

おそらくは私の書き込みの中で、数値が上がれば上がるほどなにやら柔らかくなる傾向が見て取れたんだと推測いたします。

油面はフォークインナーのキャップ(蓋)を外した先端から、オイルに届くまでの距離を言うのです。
したがって、数値が多ければ多いほど油面はドンドン奥底に沈んでいってる状態です。

油面を見るには…
１・フロントフォークを車体に取り付けてる状態で、上端キャップ(２２mmのレンチで外せます)を緩めておきます。
２・ステムのボルトを緩めてフロントフォークを車体から取り外し(抜き取り？)ます。
３・上端のキャップを外します。
４・インナーフォークからスプリングを抜き取ります。が、必ず付着したオイルを綺麗に拭きとって置いてください。
５・インナーチューブを完全にボトムさせます。
６・専用工具００９４３-７４１１１　Ｆｏｒｋ　ｏｉｌ　ｌｅｂｅｌ　ｇａｕｇｅを使います。

標準は１６４ｍｍです。フォークオイル総容量は５６５ｍｌです。

専用工具００９４３-７４１１１　Ｆｏｒｋ　ｏｉｌ　ｌｅｂｅｌ　ｇａｕｇｅが無い場合は…
注射器に１ｍ以上のホースを取り付け、１３.２ｍｌ(ｃｃ)抜けば、油面は１０ｍｍ(１ｃｍ)下がり、逆に１３.２ｍｌ足せば上がります。
このやり方だとフォークを車体に取り付けたまま出来るので便利です。
メンバーＢＢＳの「今どこ写メール」に様子を載せてます♪

（2009/07/01 20:54:24）

だいちゃんさん＞私が生半可な応えをしたため少し疑問を招いたようですね。。。
で、私が思うに…
『大丈夫！！』
じゃ無いでしょうか？
以前の車両で重い荷物を積んで、奈良県の吉野山中の細かいキツイコーナーをグイグイ走りましたが、ブレーキが音を上げる事はありませんでした。
前記した通り、ＲＧΓのローターだったので、今とどう違ってるのかが解らないだけです。
例えローターがどうあれ、過酷な状況下でしたのでキャリパーが何事も起こらなかったと言う事は、
『大丈夫！！』と言う事だと思います。
もし熱的な事がどうしても心配であれば、ウェーブ型にすれば済むと思います。

>>ただ、対向の方がコントロール性が良いとか？放熱性が良いとか？あるでしょうが

私が思うに、細かい事や、絶対制動等は抜きにして、ザックリ言ってしまえば、
４ポッドより片押し２ポッドの方が、コントロールや放熱性が高いと思います。
片押しは片面パッドが露出してるんですよ。４ポッドの様に囲んでしまうと熱はドンドンと、ローターやキャリパー自身に蓄積されてしまいそうです。
４っつのポットで押さえるのですからコントロールはシビアになると思いますが…？
(マスターにも拠りますが。)
スーパーモタードの選手でも、ターマックかグラベル(砂利道)か、得意とする方向でキャリパーセッティングも又違ってきます。
効き過ぎるとグラベルで即転倒につながります。
あと、キャストなら４ポットも有りかと思いますが、効き過ぎるキャリパーだと、スポークを介しているホイールには酷であると思います。
スポークだと捩れの事も考慮しなければなりません。

結局はトータルバランスになるのだと思います。

モタードは、ロードバイクとも、オフロードとも違い、ライディングにも少し違った乗り方が有ります。　
何でもかんでも、メカ的にがっちりと固めたら良いというモノでは有りません。
ロードよりも長いストロークと、オフよりもハイグリップなタイヤ。
この組み合わせを上手に引き出せて“ナンボ”のモノな楽しい乗り物です♪

※私の疑問です。
果たして、フェードを起こしてしまう様な走りを、一般公道で出来るのでしょうか…？？
ワインディングでも、リアを引きずるような走りをしてもＤＲ６５０はフェードを起こした事がありません。
ましてや、フロントなんかをリアみたいに引きずって走るような人が居るのでしょうか？
そんな事をすれば、曲がりにくくて仕方がありません。否、危険だと思います。

下りワインディングで、フロントブレーキをかけるのはコーナー進入手前だけ。
そうなると、一つのコーナーでフロントブレーキを握ってる区間は１／３程度じゃなかろうか？
レバーをリリースしている間の時間の方が長いんだから、冷却時間は十分有ると思うんですが…？？
如何なものでしょうか。。。




（2009/07/01 21:34:33）

今までにブレーキが破綻したことがあるのは１回だけ、XL250Rのフロントブレーキです。ドラムブレーキです。野宿用品満載のツーリング中、林道を抜けるとワインディングロード。地元のバイク少年がいっぱい走っていて（私も20台半ばでしたが）、250〜400ccのロードバイクに混ざって一緒に走っていたら、、、左コーナーでブレーキが効きません。対向車にぶつかりそうになりながら、ぎりぎりセンターラインを割らずに曲がれて、バイクを停めて点検したら、フロントブレーキの辺りから猛烈な熱気。川沿いの道だったので水を汲んでできて水をかけたら「じゅわ〜」っと水蒸気に。15分ほど冷やしてそれからはゆっくり走ることにしました。何だかブレーキの効きが悪いような気がしましたが、それから３日ほどツーリングして帰ってからブレーキシュウは交換しました。

ディスクブレーキではそんなことはないですね。その前に乗っていたGS400なんか、もっと峠を何度も攻めて走ってましたが。

今のバイクのディスクブレーキはサーキットで耐久レースでもしない限り、充分なマージンがあるのではないでしょうか。

あ、そうだ、クルマのブレーキパッドを交換してすぐに山道の下り坂を飛ばしていたらフェードしたことがありました。これは当たりが付いていないうちに無理したのでパッドが部分的に加熱されたのでしょうね。時間にして10分か15分ぐらいだったのですが。
（2009/07/02 10:52:20）

カモちんさん、
おお、なんという間抜けな質問をしちゃったんでしょう。私もその注射器型ツールを使って油面調整しています。規定値にあわせるだけで、そこから上下させて設定変えるような使い方していなかったので、変に勘違いをしてしまいました。

（2009/07/02 12:09:04）

先行スレで費用を書き込みましたが、具体性が乏しいみたいなので改めて書き込み♪

※完全人任せ、新品購入、安く仕入れるウラワザ無し
　　基本形
ＲＫＥＸＣＥＬ　１７×ＭＴ３.００　ブラックアルマイト仕上げ　　￥３１９２０−
ＲＫＥＸＣＥＬ　１７×ＭＴ４.００　ブラックアルマイト仕上げ　　￥３３６００−
スポーク制作費　(Ｆ)１７インチ　　　　　　　　　　　　　　　　.￥１２６００−
　　純正パーツ
純正ハブ　(Ｆ・Ｒ)　＆　ベアリング４点.　　　　　　　　合計　　￥３２５２６−
純正リアスポークセット.　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　￥　３６２２ー
　　工賃
リム組　前後　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　￥２０５８０−
ベアリング打ち込み　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　￥　８４００ー
　　タイヤ
ミシェラン・パイロットロード２(前後)　　　　　　　　　　　　　￥３２３００−
　　チューブレス化
アウテックス製チューブレスキット(タイヤ装着＆工賃込み)　　　　￥３７７００−
　　スピードメーター
タケガワＬＣＤ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　￥１５０００−

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　私の場合の総合計　　￥２２８２４８ー

前スレにも書き込みましたが、パーツの流用や、カラーリングの有無、ネットオークション等
やり方次第では費用を押さえる事が出来ると思います。
タイヤも好みで色々有りますし。
　 （2009/07/02 18:32:56）

かつぼんさん＞フォロー有難う御座います。実際に過去の経験を豊富に持っておられる方に言われると、数値よりもリアルに伝わってきますね〜。
私はアナログ人間なのか、体験談を聞くほうが身近に感じてしまいます。

テキサスさん＞別スレでテキサスさんがご紹介されてるのも気になりますが、取りあえずは自分で簡単に調整できるノーマルでやっていこうかなとは思います。(金銭的に)
油面調整、結構変化がついて面白いですよ

すぴさん＞私も含め、体格も色々な方々が居てますので、今後モタード化して好みのセッティングを行う方から依頼有ればに腕を振るってみてください♪
色んな特技(？)をお持ちで羨ましいです。。。 （2009/07/02 18:42:06）

＞だいちゃんさん
悪意もなにも、ただの個人的好みなんですが…(汗)
見た目で衝動的にチョイスして、結局詰め切れずにノーマルに戻したりする人間なもんで…(-_-;)

ついでに…
コーナーでクリップ手前くらいまで、Fブレーキ軽く引きずってる人間だったり(笑)
その方がFの接地感掴みやすかったり、ライン変えやすかったりするもんで。
オフでもある程度速度乗るコーナーだとやってるかな…。
まぁ癖みたいなもんですかね。いいか悪いか分かりませんが。。

それでも、Fがフェードした事はないです。
Rは荒れた下りの林道やマディのコースでフェードさせた事ありますが。 （2009/07/02 21:38:56）

しんさん＞＞はは、悪意に取られちゃいましたね。普段のしんさんを目の当たりにしてる私にしたら普通の事のように感じるモノですが…(笑)

だいちゃんさん＞そんな訳で、文面だけの会話は真意が伝わり難くて大変！すぴさんならずとも、ここはやはり、“北海道オフ会”ですね♪

しんさんも言ってた『ブレーキの引き摺り』ですが…
私も前レスの書き込みが言葉足らずだったみたいです。

いわゆるしんさんの言うところの“引き摺り”でしたら私も使います。
ところがその場合の表現は我々業界人は『舐める』と言い、引き摺りよりもまだ軽いタッチになります。

そう判断した理由は…
>>その方がFの接地感掴みやすかったり、ライン変えやすかったりするもんで。
という下り。　私の感覚ですと、引き摺るまでブレーキに入力したらライン変えれません。

ブレーキ無入力＝開放としたら　ブレーキ入力⇒舐める⇒引き摺る⇒懸ける⇒止める

ハンドルを落ち着かせるためにフロントを舐めさせる(人差し指第一関節でチチィ)事は有りますが、滅多に無いですね。
モタードはフロントが軽くなるので割に使う事増えました。
リアは挙動(姿勢安定)の為に引き摺る事は有ります。
といっても、私はエンジンブレーキが大好きなので併用でフェードは今のところ有りませんが…
（2009/07/03 21:06:48）

カモちん殿

私一応町工場に勤めているので特技と言うより「飯のタネ」ですよ。

仮にもし私が今の会社で「社長」になったらバイクのワンオフパーツ製作でも副業にしようかな・・・

（まあそんなことはあり得ませんけど・・・）

でも今暇なのでこそこそとDR用パーツを開発中。（試作なのでまだ公表できませんが。） （2009/07/05 19:23:08）