すみません、近年型では曖昧ですね。

確認したところモデルY/2000年の部品だそうです。
PN：41100-32E30-24K
浜松に在庫があるそうで金額も出ました。

ちなみに現車PNは
41100-32E30-Z16 FRAME (PURPLE)

これは・・色だけ違うと見れば良いのでせうか。。 （2009/07/16 16:53:41）

個人的には、買い替えの方が良いのではと感じちゃいますね…。
思い入れや愛着も有るでしょうが、フレームが新品でも他の部品は相当経年劣化や寿命が近づいたりと…、大きな手術をしても臓器移植が次々と必要になるんじゃないかと危惧してます。

ソレはともかくとして、今までフレームに色々な年式(2000年〜)の部品を組み合わせてきましたが、
問題無く装着できたので、いけるような気がします。
２０００年型の後、２００３年を過ぎてからの年式もフレームの色が多少違う気もしますが…。

フレームもそうですが、スイングアームやフロントフォークも換えるつもりですよね？
でしたら、現行モデルの白タンク、カバーフェンダー類も換えて「連邦の白いヤツ？」仕様にするのも面白いでしょうね♪

（2009/07/17 20:15:23）

今のうち、シリンダーのフィンを金槌で叩いて折って、「エンジンも載せ換え！！」ってのはどうだろ…？？？ （2009/07/17 20:17:13）

皆様はじめまして、私もDR650SEに乗る者です。

ここは皆様とても博識で良識があり、楽しいので良く見せてもらっています。

１６歳の原付でミニクロに乗って以来、割とたくさんのスズキ車を乗ってきて、スズキ車には少々知識があります。

今回、フレームの部品番号の件で、誰かメンバーの方が回答するだろうと思っていましたが、意外に知られていないのかと思い、差し出がましいようですが、説明いたします。

まず結論ですが、このフレームの違いは塗装のみです。

ただし、過去に何台ものバイクのレストアをしていますが、他メーカーもですが補給部品の品質は新車装着部品より劣る傾向にあるように感じています。
大量の補給部品で組み上げるなら、新車購入をお勧めします。

ここからが本題です。
スズキの部品番号は

AAAAA−BBBBB−CCC
というように５桁、５桁、３桁で構成されています。

最初の５桁（AAAAA）は機能別に部品を特定しています。
11210はシリンダ、12111はピストン、といった具合です、これはバイクが換わっても同じです。
ちなみに、
10000番台はエンジン燃焼系部品、
20000番台は伝動系部品、
30000番台は電装部品、
40000番台は車体主要部品、
50000番台フロント台車部品、
60000番台がリヤ台車部品、
と決まっています。

次の５桁（BBBBB）の始めの３個は機種を特定しています。
32EとはDR650SEを示しています。
たとえば
13EがDR259R、32FがBANDIT1200、15Hがハヤブサ、といった具合です。
これらは、パーツリストを見て、フレームやエンブレムなど、バイクを特定できる部品を見ればわかります。
そうすると『おっ！この部品はDR250Rで新作した物をDR650にも流用したな・・・』などと分かって楽しいです。

次の２個は仕様です。
今回のフレームではどちらも『30』で同じなので構造的には同一仕様です。
なお、特に『互換性ありの設計変更』では、最後の桁が進みます。
したがって、今回の新フレームが『32E31』や『32E33』であっても、『ちょっと違うけど使えます』ということになります。

反対に、『32E00』や『32E10』だったら使えない可能性が高いわけです。

最後の３桁は部品の特徴を示します、付いていない部品も多いです。

塗装してある部品なら『色』、オーバーサイズピストンなら『大きさ』、といった具合です。

また、他に最初が０から始まる部品があります。
ボルトナットやオイルシールなど標準部品です。

以上、簡単にですがスズキの部品番号についてです。
知っていると、パーツカタログを眺めて部品の流用を考えるのが楽しくなります。

最後に、私は16歳でミニクロに乗ってから、大型車も小型車も外車もいろいろ乗ってきて、現在５０歳です。

最近は『ほどほど』という事が、とても重要に思うようになり、DR650SEはほぼ理想に近いバイクです。

まだ30000km程度しか乗っていません。
皆様を参考にして、これからも楽しんでいこうと思います。

（2009/07/18 19:33:34）

＞カモちんさん
早速ありがとうございます。

ちなみにフレームの他は、今のところスイングアーム・リアホイールのリムのみ・リアフェンダー周りいろいろ・バッテリー・シート・ハンドル・クラッチレバー・ウィンカー・・ぐらいが保険で交換できそうです。
他にもバラしてみないと分からないような損傷も有るかもしれませんが。

それから、リアショック、フロントフォークやホイールはまるで無事に見えますね〜。
いっそどこかにキズやクラックでも有れば「交換して!」って言えるのですが。。
ここは自分持ちででも交換すべきかどうか。
ある程度の持ち出しは考えておりますが、それも金額次第かと。
その前にスポークや各ベアリングなどは是非とも取替えておきたいところです。

＞エンジン載せ換え
そっかー！、となると“ほぼ新車”ってーのも夢じゃない？？
・・・時すでに遅しですが。。(^_^;)
しかし極秘裏に思い描いていた「連邦の白いヤツ構想」がなぜバレているのか・・・
不思議でなりませぬ（笑

もしかしたら完全新車購入も可能かもしれないのですが、未だ取らぬ狸の皮算用状態。
ですのでもう暫らく悩もうかと。。


（2009/07/20 00:31:14）

＞Buu猫(=＾・＾=)さん
はじめまして！
詳細な情報ありがとうございます！！

実は先日・・SUZUKIお客様相談室→部品受注センターと問い合わせ、末尾3桁が『色』だという事は判明していたのですが、管轄の警察署へ出頭のため、ネット環境の無い実家に戻っていたもので返信が遅れました。
携帯からも書き込み出来るとタカを括っていたところ、私の携帯が古いせいなのか何かが間違っていたのか・・iモードからの書き込みが思うように出来ませんで放置状態にしてしまいました。
誠に申し訳アリマセンです。

それにしても末尾3桁の『色』以外の数字の意味まで教えて頂き、非常に勉強になりました！
おっしゃる通り、今後はパーツカタログの見方が変わりそうです。

＞補給部品の品質・・
これについては全く知りませんでした。
なるほど、それは考えものですね。。
あとは先立つもの次第と言えましょうか。。(~_~;)
新車となると残りの車両もあと僅かですし、すぐにでも手を打たないといけないんですが。。
う〜ん、またまた悩みそうです。

（2009/07/20 01:00:15）

しまった。。

現車が『32E00』だったかもしれないのでした。
これはまだきちんと確認してませんでした。
となると『32E30』は使えない可能性も有りますね〜。

何とな〜く大丈夫そう？な気もしますが・・・
もう一度バイク屋さんに確認してみます。（汗） （2009/07/20 03:45:09）

ちっとパーツカタログで調べてみました。

フレームの年式よる違いは色だけのようです。

K1：24K
K2：17U
K3〜K9：YU8
L0：YPT
となっていました。

なお、フレームは仕向け地の違いで差があるようです。

『41100-32E10』が『E18(スイス）仕様』のようです。
スイスはDR650SEが新型だった頃には、欧州の中で最も排ガス規制、騒音規制が厳しい国で、特別仕様になっていました。
『２次エア』という排ガス浄化装置が、今は日本をはじめほとんどの国で装備していますが、当時はスイスだけみたいなものでした。
したがって、このフレームは『２次エア』のリードバルブと、負圧のコントロールバルブが付くブラケットが特別に付いていると思われます。

同じく『32E20』は『E33(カリフォルニア）仕様』のようです。
カリフォルニアはアメリカの中で、最も排ガス規制が厳しく、特にエバポと言って、ガソリンの蒸発ガスを規制しています。
したがって、キャニスターという吸着タンクが『E33仕様』にだけ装備されます。
この取り付けブラケットが特別についているのでしょう。

次に、『32E30』は、『E03、E28』となっています。『E03』はアメリカ一般、『E28』はカナダのことです。
つまり、普通のDR650です。
ちなみにスズキの逆輸入車は一般的に『E28』が多いようです。

最後に、『32E40』は『E24』、これはオーストラリアです。
オーストラリアはリベット留めする認証プレートの穴寸法が他と違うので、特別仕様になります。
また、オーストラリアは認証は欧州相当ですが形式的なので、アクセルの開度規制で通るようです。
以前の逆輸入車でオーストラリア仕様は、入荷状態だとアクセルグリップが５mm程度しか動かなくて、ストッパーを外してフルパワーになるバイクが多かったです。

なお、『32E00』については、手元の資料ではわかりませんでしたが、残るは欧州一般つまり『E02(イギリス）、E04(フランス）、E22(ドイツ）、E34(イタリヤ）』などと推定されます。

もともと、DR600の頃から大排気量オフ車というのは、アメリカのファンライドより、欧州の公道用モデルとしての需要が大きいので、開発の基本は欧州を向いていたのでしょう。

なお、最近のモデルの欧州仕様は統合仕様で『E19』と呼ばれています。 （2009/07/20 23:31:43）

この情報はどっかにまとめておきたいなぁ〜 （2009/07/21 19:29:10）

＞Buu猫(=＾・＾=)さん
なななんと、更に詳細な情報ですね!!
ネットのパーツカタログを眺めても、とてもそこまで分かりません。
きっと他の皆さま方も非常に興味深く見ているのではないでしょうか。

して私の96年カナダ仕様のフレームですが、バイク屋さんからの連絡で
「41100-32E00-Z16」という事が確かになりました。

カナダ仕様なのに『32E00』というのが気になりますが、これは発売初年度の車体なので、まだ規制の対策の必要が無かったのかな・・と勝手に想像しております。

どちらにしても取り付け不能ということは無さそうですね。
調べて頂き本当にありがとうございました。m(__)m


さ〜て、これで本格的にどうするか、考えなくては。。

（2009/07/22 17:19:00）

９６年型でしたか・・・私の資料ではK1以前のことは分かりませんねぇ。

でも、普通に考えたら『32E00』が普通のDR650SEで、特別な装備を追加したフレームが『32E10』『32E20』・・・と派生していったと考えるのが普通ですよね。

どうして『32E30』が出来たのか、少し時間をかけて調べないと分かりませんが、どっちにしろ大差はないでしょう。


なお、とっくに存知と思われますが、DR650SEは最初の頃はシリンダーのベースガスケット部からの漏れがあり、ベースガスケットが途中で金属性に変更されています。

どうせエンジンを降ろすなら、同時に交換しておく事をお勧めいたします。

また、DR650SEは潤滑経路が極めて特殊であり、ヘッドとヘッドカバーの合わせ面からオイルが滲みやすいのが、このエンジンの特徴です。
組み付け時には、ここは特に入念な平面確認と液体ガスケットの確実な塗布が必要です。 （2009/07/22 22:12:12）

猫様、

パーツ番号はサイトメニュー直下の覚書トップに転記されても良い内容かと勝手に思っています。
恐れ入りますが、とりあえず自分のＰＣにはコピペさせて頂きます。
場違いですが、他社さんの部品番号の読み方ってご存知ですか？
勉強になります。ありがとうございます。

オッチイさん、
ブログ拝見させて頂きましたが、災難続きますねぇ。次回帰国時は、いくらでも愚痴を聞かさせていただきます。お体にはお気をつけください。 （2009/07/23 12:59:24）

フレームを含め保険で直せそうな部分と、各所ベアリングや連邦の白いヤツ化などの詳細な見積もりをお願いして来ました。
もちろんシリンダーのガスケットも。
補給部品の品質も気になりますが、保険での修理＋持ち出し15万辺りで納得の仕上がりになるなら、文句無しで修理にしようと思っております。

して、部品は年式の指定もあるし量も多いので、細かい部品の一個一個をパーツナンバーで指定させてもらいました。
山盛りのリストにバイク屋さんのご主人、若干渋い顔をしていたように感じたのは気のせいでしょうか。。(^_^;)

ギリギリ納得の線で持ち出しが20万を越えるなら代わりの車両を考えようかとも。
さて、どれだけ掛かるのやら、皆目検討が。。
このご時世、出費はなるべく抑えておきたいものですねぇ。
（2009/07/24 19:46:04）

テキサス様、返答遅れてすみません。

残念ながらスズキ以外のことは良く分かりません。

ヤマハはいろいろなバイクのパーツカタログを見比べてみると二番目の数字のかたまりが部品を示しているのは確かのようです。

では、最初のかたまりは機種なのでしょうか？
たぶんそうだと思うのですが、そもそもスズキのように部品番号の配列が一律ではなく確信が持てません。


カワサキとホンダはヤマハ以上に良くわかりません。

（2009/07/24 22:21:47）

Buu猫(=＾・＾=)様

初めまして。すぴと申します。
しかしものすごい知識ですねー。思わず読み入ってしまいました。

ただひとつ引っ掛かる部分がございまして書き込みをさせて頂きます。（お気を悪くされたら申し訳ありません。）

「他メーカーもですが補給部品の品質は新車装着部品より劣る傾向にあるように感じています」の部分ですが、現行車の場合基本的には補給部品も量産車と同じ方法、或いはロットで生産しております。で、出荷時に量産車用とか補給部品用とか分けて部品メーカーや車両メーカーは出荷しているわけです。
既に生産中止になっている車両も実は量産打ち切りになる直前に生産したのもが殆どです。（例外もありますが。）

ですから品質上劣ると感じられるのは「補給部品の在庫環境」にあると思います。

特にゴム、プラスチック類は経年劣化（ゴムの場合は老化）は避けられない訳でありますし、殆どの部品は普通の倉庫で保管されているので、温度や湿度の影響でそれらはどうしても避けることが出来ません。
さらに在庫部品の払い出しは「先入れ先出し」が原則ですから絶版車両の場合かなり前に製造されたものもあります。
で、補給部品の在庫が無くなった場合いわゆる「バックオーダー」状態になり、かなりまとまったオーダーがたまれば再生産する可能性もありますが、大概は生産設備、金型等の廃却で「生産・入手不可」という事になります。

一応自分は前職で自動車メーカーのT社系のD社に部品供給している会社で納入・品質管理を経験していたので一通り流れは分かっているつもりです。（あくまでも「つもり」ですが例をあげると車両が生産中止になる寸前に補給部品用のオーダーが大量に入るとか・・・車両生産終了時に余った部品を補給用に回したり・・・）

あと余談ですが、スズキの車両はここのサイトにも良く書かれていますが「過剰品質」故に当然補給部品の回転も悪く、それも影響していると思います（爆）


（2009/07/25 13:55:20）

すぴ様、改めて思いだして見るとおっしゃる通りかも知れません。

私が『補給部品はイマイチだなぁ〜』と感じたのは現行車ではありません。
というか、かつての愛車の殆どは中古車（大古車？）で部品があるだけありがたいようなものでした。

DR650SEは現行車ですが、私の固体はだいぶ古い物で、事故車のニコイチ、サンコイチです。

ロングセラーなので私でも現行車に乗れましたが普通なら買えていません。

過去にいろいろありましたが、印象深い例をあげると・・・

・K社650cc４気筒
　当然中古で入手、右マフラーに傷があり、やっと入手した大好きなバイクだったので、新品マフラーに交換。
最初は右だけキレイでみっともないな、と思っていたら半年くらいで追いつき、追い抜き汚くなってしまった。（メッキの艶）
結局、元のマフラーをコンパウンドで仕上げて装着しました。
２本まとめて交換すれば問題ない（というか分からない）と思うが、明らかにメッキの質が悪かったと思う。

また、この車のサイドカバーは元の部品はエンブレムの形の凹みがあり、外観面が平面になっていたが、補給部品には凹みが無くエンブレムがとび出してしまいカッコが悪かった。

これは、ドイツ仕様以外と、ドイツ仕様とではネームが違う（ナチスを連想するのでドイツでは変えたらしい）ので、補給部品は共用できるようにしたと思われます。

・K社750cc４気筒
このバイクに乗りたくて必死で限定解除した（当時の合格率は２％以下でした）、これも程度極下の中古と、そこそこキレイな事故車の寄せ集めでした。（当時は大学生でバイク屋でバイトしていたので、部品取の事故車に不自由はしなかった。）

初期型はヘッドライトステーや、タンクの細部の仕上げがすばらしかったが、補給部品では２度と入手できなかった。
また、軽量なポイントカバーも初期モデルだけで、補給部品では入手できなかった。

このバイクは900cc車も含めて現在でも良く話題にのぼり、『新品パーツ\○○万使ってレストア』とかが良く売りに出ています。

手放す気になるのが分かる反面、『当時物、未レストア』とかだと結構高額でも欲しいなぁ、と思ってしまいます。（当然買えませんが）

もっともこれは補給部品が、というより新型ほどコストダウンされている、というべきかもしれません。

・S社750cc４気筒
S社初の４サイクルエンジン車、末永く乗るつもりで部品があるうちに買っておこうと、マフラーなどスペアに購入。

マフラー後部、排ガス出口付近（黒塗装部）溶接が汚くちょっと酷い。

また、装着時に見えない部分のメッキ前バフのかかりが全然悪い。

手に入っただけありがたいので、ガマンしている。

また、このバイクのウインカーもメッキだが、初期の物だけ金属（亜鉛？）製でメッキも美しい。
後期のものは樹脂にメッキで、型のパーティングが目立ち（たぶん樹脂はメッキ前にバフをやらない）メッキの艶も軽薄です。

この部品も補給では手に入りませんでした。


まだまだ、いろいろあるけど長くなるので、止めます。

以上などは、確かに絶版車に近いところで部品があるだけで有難い時期の話ですね。

さて、DR650SEですが、型は古くても現行車なので、確かに問題なさそうですね。

ただ、初期の物と比べるとコストダウンはされているかも知れません。
反対に問題に対応して良くなっている部品もあるでしょう。（シリンダベースガスケット等）

あと、全般にですが、最近はアスベストと鉛が使えなくなっています、特に鉛は外観上でメッキの色艶が悪くなる傾向がありますが、このあたりは新車も同じですし、しかたないですね。



（2009/07/25 20:09:36）

Buu猫(=＾・＾=)様
上記の書き込みを読みましたところ、何か個人的に大変親近感が湧いて来ました。
何故かと言うと貴殿が紹介された車種については私も関わり、あるいは所有したことがあるからです。（ですから車名ははっきり分かります。）
ちなみにいずれの車種も全バラ（所有していないものに関してはお手伝いですが。）したこともあるし、特にS社750ccに関しては今まで所有した単車の中でエンジンに関しては最も耐久性が優れていると思います。
と言うのもこの単車、私が所有した時には既に８万キロ走破しており、エンジンに関してはオイル漏れ以外は全くのノントラブル。その車両は私が学生時代に所属していたクラブで先輩が新車で購入。その後代々後輩たちに受け継がれ、私も先輩から譲り受けてその後はやはり後輩に譲渡。しかしながら私の前に所有していた先輩はその２年後後病気で他界。現在は最後に所有していた後輩のところで動態保存しています。

K社の件に関しては「K社の回し者」と思われるのが怖くて詳しい事は書きませんが、当時の二輪車は工業製品としては各社個性があり、似たような車両でも色々違った様な気がします。
私が限定解除したのは当時レーサーレプリカ全盛期で、学生の身分でそのような高価な２５０や４００CCを買う資金も無く、速くて安い７５０ｃｃを手に入れようと次第であります。（もう四半世紀前の話ですが）

話は戻しますが、貴殿が書かれているように最近の自動車部品は環境負荷物質に関してはかなり規制が入っており、メッキ等も以前の六価クロムでは無く、三価を使うよう義務付けられています。ただ鉛に関しては基板等の半田付け等については代用品の関係でまだ使用がかろうじて許可されている様ですが。

オッチィ様
またスレッド汚して申し訳ありませんでした。
（2009/07/25 23:55:47）

なるほど、補給部品の品質についてはすぴさんの仰るような生産状況なら、出来上がった段階でそんなに問題があるとは思えませんね。
あとは保管状態ですか。
かのフレームは「モデルY」とのことですが、「98年」とも言ってましたので製造してから11年たった物のようです。
おっ、熟成が進んでマイルドになってないる、とか。。(^_^;)

あと、猫さんの仰るようなコストダウンによる変化もあるかもしれませんね。
まぁ車体も古いですし、部品は新しいに越した事は無いでしょう。
とりあえずは“過剰品質”に期待しときます。

ところで見積もりなんですが・・・
今までお世話になっていたバイク屋さんからNGを頂きました。
前に似たような作業で、部品が合わなくてとても難儀した事があるそうな。
（カワサキ車って言ってたかな？）
一人でやっておられるお店なのであまり無理強いも出来ませんので、今度は購入したお店に行って相談する予定です。
こちらは規模が大きいお店なので、きっと何とかしてくれる筈。。 （2009/07/29 00:33:19）

事故の修理のついでではむずかしいかもしれませんが、フレーム単体にする機会があったらば、左ピボットセンター前部にパッチを当てて溶接補強することをお勧めいたします。

DR650SEはノビータイヤを履いてエンデューロコースを『全開オラオラ走り！』をすると、ここがバックリ割れます。

他の部分は大丈夫みたいです。（バク転や発射をしたり、コケてシートレールが曲がるのはしょうがないですね。）

ただし、ガレ場をハイスピードで走ったり、ジャンプを跳ばなければ大丈夫だと思います。

ちょっと大きめのレースで常に１０位以内、時々優勝する程度のレベルの話です。

なお、ノーマルタイヤではさんざんな事を言われるDR650SEのオフ性能ですが、ちゃんとしたオフ用タイヤを履けば、その立ち上がり加速は250ccや350ccとは異次元です。(あたりまえか・・・）

だいたい純正タイヤは20ps程度以上ではダートでは空転するので、ビックオフの意味がありません。

純正がこんなタイヤを履いているのも、ロングすぎる減速比もすべて騒音規制を通すためと思います。

また、まともなオフ用タイヤはだいたいどれも140km/hを超えると振れだすものなので、ビックオフの純正タイヤはどうしても舗装路よりにせざる得ないと思います。 （2009/07/31 23:15:04）

いろいろ持っていらっしゃいますね！＞猫さん
しかしDRの『全開オラオラ走り！』見てみたいです。
パックリ割れるのは困りますが。。

ああー！、そういえばテキサスさん！！
お見舞いのお礼を言っていませんでした。
心の中では申し上げていたんですが、すっかり書き忘れておりました。
ありがとうございますっっ。
次回帰国時は是非お願いします。(^_^;) （2009/08/01 01:02:01）

Buu猫(=＾・＾=)さん＞凄い事になってますね〜
但し、フレームのカラーから言って古い年式のようですね。最近のと比べて溶接リブが薄い気がします。(気のせいだと思うけど…)
ＤＲ６５０ＳＥで国際ラリーの舞台で走行してる方は数多く居ますが、個人的には初めて目にする事例です。
実際にあったことですから事実に変わりありませんが、すべからず当てはまるかどうかは疑問です。

スズキ車は今まで初期型から初年度〜２年前後で大きくフレームなどに仕様変更(補強等)を行うパターンが多く見受けられますし…。(ＧＳＸ系が多かったように記憶しますが…)

あ、そうか今回の場合は、オッチィさんのフレームの件だから、注意喚起してるんですね。
そもそも、オッチィさんが「自分の年式フレームが無い」というのはその様な変更がなされたからかもしれませんね。ん〜？ （2009/08/01 22:23:55）

Buu猫(=＾・＾=)様
フレームですが、こう云う事例もあるのですね。

で、写真ではちょっと分かり辛いのでちょっとご質問をさせて頂きます。

パックリ割れた部分ですが
�@母材（フレーム）のみ
�A母材と溶接ビード（肉盛部）の境
�Bビード部
�C母材とビード両方

いずれのどれでしょうか？（これによってちょっと補強の考え方が変わってきますので。）

どうか宜しくお願い致します。（オッチィ様またまたすみません。）
（2009/08/04 14:14:20）

＞すぴさん
この際ですからいろいろ勉強させて頂きましょう。

あと、カモちんさんの仰るような事情で32E00フレームが無いなら、私としては願ったりな状況かも。。
新旧並べてみたらハッキリするのかな?

しかしバイクシーズン到来でショップの方が多忙になり、作業量の重い修理は未だメドが立ちません。
ん〜、いつになるやらです。

（2009/08/04 18:20:55）

実はずいぶん以前の話で、しかも実は私のバイクの話ではありません。

したがって、良くは覚えていないのですが、たぶんピボットセンターのパイプ状の部品の周囲の溶接ビートと母材の境の前方斜め上からフレーム母材の前外側の角へ向けてが起点だと思います。（パッチの真ん中が起点）

ご存知かと思いますが、こういった破損は破断面を見ればある程度起点がわかります。（私は、とあるエンジニアでこっち方面も専門です）

が、『バックリ』は受け狙いの誇大表現で実は破断面が直視できるほど割れた訳ではありません。

また、当然気が付いた時は、ヒビがある程度進行した後ですから、起点を特定は出来ません。

ただ、入力はサスのフルボトムによる上下の過度の引っぱりと、駆動力によってスイングアームから前方に押される力ですから、ピボットセンター前面に力がかかります。

また、母材の左右合わせの溶接部は尖っていて弱そうですが、溶接ビート部は一般に固く丈夫ですので、起点にならないと思います。

弱いのは母材の前外側の角でしょう。

この車は割れてしまった後なので派手にパッチを当てていますが、おそらく事前の補強では母材の左右合わせ溶接に平行して外側に５０mm程度ビートを追加すれば十分ではないでしょうか？

また、たしかに32E00と32E30の違いが良く分からず、32E00は廃番だとすると32E30フレームはいろいろな事が改良対策済であると考えるほうが合理的ですね。

RH250でも２型以降で補強のパッチが追加されていましたね。

私は実は大型オフ車が昔から大好きで、XT500の初期型位の時期からからXR600など何台も乗っています。

どれもナンバー付き車はコースに持ち込めば程度の差はあれフレームが壊れました。
DR650SEが特に弱いバイクだとは思っていません。








（2009/08/04 22:20:44）

細かいところまでご説明頂き誠に有難うございました。

で、私が質問した部位についてですが、
�@の場合＝単なる金属疲労。
�Aの場合＝母材よりもビードのほうが硬いので、境目に応力が集中した。
�Bの場合＝ビード内にブローホール等の破壊原因があった。
�Cの場合＝初めから強度的に問題あり。
と推測しておりました。

それと�Bの場合、十分に母材同士が解けていなかったのも考えられると思います。
ちょいと話し外れますが、（Buu猫(=＾・＾=)様等詳しい方には釈迦に説法と言う事になりますが・・・）溶接の目的は「母材同士を溶かして接合するのが目的ですので、母材にきちんと熱がかかっていないと単なる「ろう付け」になってしまいます。
これを見分けるのには溶接部の裏に火が入ったような変色があればまず大丈夫なのですが・・・ここは中空なので見る事も出来ないし・・・
あ、そうだ！オッチィ様の事故車両を縦割りして見てみよう。（爆）

で、本題ですが、私的に補強は「ハードな走り」をする方、不動車になるまで乗る方には必要だと思いますが、少し心配なのは補強した事によってそこに掛かっていた応力が今度はどこに逃げるかと言う事と、溶接による「熱ひずみ」です。
前者は分かりませんが、後者は下手なバイク屋でやると必ず出ますので、それなりの業者に頼むのが無難でしょう。
あとビードの盛りすぎ。Buu猫(=＾・＾=)様の書かれている通りビードは一般的に母材より硬いのであまり盛りすぎると母材のほうに応力が集中してしまいますのでご注意を。

私も５万キロ程乗ったら全バラする予定ですのでその時に補強しようかな。（走りはヘタレですが・・・） （2009/08/06 16:10:45）

スズキ車の大きな特徴？？といわれているコストダウン。
他社の追随を許さぬどころか、他社に技術を提供するほどの腕前だそうで…(笑)

そんなところで、ＤＲも御多分に漏れず、惜しみないコストダウンが施されている事は間違いないようで、下手に素人が補強等はしない方が良いとは思いますね。。。

コンピューター解析で外部内部の応力を計算されフレーム構成を、全体的に作り上げてるので“足す”ということは、すぴさんが言うように母体に悪い影響を及ぼすのは必至です。

すぴさんの後追いになりますが、一箇所補強すれば、そこを補うために周辺に。そしてバランスを整えるために更に周囲へと。そうなればフレーム全体への設計見直しということになりますよね。

メーカーが余分な物を殺ぎ落とし、一定の強度を“比較的柔らかい材質”を宛がう事でしなやかで応力を分散させる方向で作り上げられてるみたいですから、豊富な知識と経験で出来た物を我々が一朝一夕でどうにかなる物とは思えません。

※コストダウンをしながらのこれだけの商品を作り出せるスズキは凄いなぁと思います。
運良く黒字からスタートしたどこぞの会社とは違い、大赤字からのスタートゆえに築いた技術なんでしょうね。 （2009/08/08 09:12:37）