７２５ccキットはともかく、他のパーツも目白押しですね〜♪
スリーブを入れないといけないので、ノーマルメッキシリンダーの折角の放熱性がスポイルされちゃうのが残念かな？
日本の高温多湿ではきついんじゃないかなぁ…そうでもないかな…？
このサイトを知ってたら、モタードのメーターギアが手に入ったんだな〜。
テキサスさん、秋のオフ会の時に持ってきてください！！(笑) （2009/08/03 20:32:10）

高速道路ＥＴＣ割引の所為と言う訳でもないですが、高速ではワンボックスでも結構ぬうわキロぐらいで流しているときがあります。それぐらいでもストレスなく付いていけるパワーがあると理想的とも思うのですが、一点気になることがあります。
ファイナルを上げる（下げる？）必要がありますよね。ってことは、ただでさえロングなミッションが更にロングになって、ノンスナッチが１００キロなんてことはないのかと・・・。
アメリカなら無問題でも、こちらでは一般道では４速にさえ入らないなんてことは・・・、無いかな？
排気量アップに合わせて、フライホイールを重くできれば一番かとも思うのですが。
とはいえ、興味津々なり。 （2009/08/04 20:05:10）

おおっ！放置かな？っと思ってましたが、レス頂けましてありがとうございました。

７２５ＣＣ化はさすがに掟破りな気がして私も踏み切れずにいます。既にＤＲ６５０じゃなくなっちゃいますし、それなら最初から他のバイク買えっ！になっちゃいますよね。

敢えて話題に出した理由の一つが添付のパワー特性です。これだけモリモリと違いがあると、さすがに思い悩んでしまいます。

ちなみにＰｒｏｃｙｃｌｅさんにハイコンプキット＋ハイカムと比較して７２５ボアアップはどうかと訊いた所、７２５は４８馬力、ハイコンプは一式で４１馬力かつレスポンスが向上、ノーマルは３６馬力程度と回答がありました。夜だったのに即答でした。

宝くじで１０万円くらいでも当たったら、多分どちらか買うと思います。その前にタイヤ替えなきゃ。。。



（2009/08/05 11:20:25）

かもちんさん、

発熱量が増えるだろうからオーバーヒートの心配はしていたんですが、メッキかスリーブかでも違うんですね．．．。

ちなみにこのサイト、なかなか選りすぐってある上に、価格も控えめで良いのですよ。さすが枕さんの紹介だけあります。
定番とされている改造グッズは全て紹介されている上、ハイスロとか大口径ローター（ノーマルキャリパ取り付けブラケット付き）とか、他では見られないレアな製品も置いてるんです。

日本には当面帰る予定なく、残念ながら今年はオフ会に行けそうもありません。でも郵送でよろしければメーターギア調達しますよ。
（2009/08/05 11:29:09）

初心者さん、

その通り、完全にハイウェイ仕様を考えてました（苦笑）。
最高速チャレンジするつもりは無いんですが、１２０キロ巡航でぶん回すのが嫌だったんです。
でも結局どうするかは宝くじ次第（苦笑）です．．． （2009/08/05 11:35:17）

秋のオフ会ダメなんですか〜？むむむ…
メーターギア欲しいけど、いま、ＤＲＺ４００ＳＭのメーターギアを買ってるので、分解の後ダメだと判明したらお願いします。＠郵送… （2009/08/08 09:26:42）

４８馬力！
私の車両は現在エキパイ、マフラー、キャブ交換で４０馬力。と言う事は・・・
単純に考えて５０馬力オーバーが期待できますなぁ。
でもメッキシリンダーの放熱性を失うのはいささかもったいない気がしますが、外面にサンドブラスト（要クリア塗装）かオイルクーラー変更で何とかなるかな？それともヨシムラ推奨の「カルガード塗装」も有りカモ。
そしたら２００キロも夢ではないですね。

さあ小銭貯めよっと！

ちなみにメッキシリンダーはハスラー４００の３型から採用されており、１・２型での欠点であった焼きつきが殆ど無くなったとか・・・ （2009/08/10 16:12:41）

プロ・サイクルさんがネットオークションに７２５ＣＣボアアップキットを＄１００引きで出してました。後先考えず思わず応札しましたが、＄５差で負けてしまいました．．．。

インプレできるかなという期待があったんですが、それより負けた事で金策や腰上ＯＨが不要になって一安心の気持ちの方が大きい事に気づき、負けてよかったです．．．。
（2009/09/08 13:27:02）

じらさないで早くやって下さい。（笑） （2009/09/08 22:16:36）

ありゃ、まくらさん、ごぶさたです。

ところでどなたかシリンダー余ってませんか？
将来的にボアアップしちゃいますので、内面傷付きでも可です。お手ごろな価格で譲って頂ければ．．． （2009/09/08 23:06:30）

シリンダーを交換したときに、古い方は捨ててしまいました。 （2009/09/09 01:18:48）

まくらさん、
ＴＡＴ）　ううっ、もったいない．．．。

急ぎませんので、どなたかシリンダ余るような事がありましたら連絡お願いいたします。
テキ （2009/09/10 11:44:32）

シリンダ、オークションでゲットできました。
でもボアアップキットを買う資金が貯まるまで、ちょっと宝くじを買い続けてみますので、次のステップに行くまでしばらくお待ち下さい．．．。 （2009/09/12 06:06:22）

あげ足を取るつもりは全くありませんが、ハスラー４００の２型、５型を所有しておりました。
メッキシリンダーではありませんでした。

ハスラーでメッキシリンダーは２５０の８型です。
２５０は３型、８型、９型を所有していました。

わたしは昔からオフ車好きでした。
特に昔は車検費用がすごく高かったので、車検付きオフ車を所有するのはよほどの好き者だけでした。

ＸＴ５００、ＲＴ３６０、ＴＳ４００、ビッグホーン、ＸＲ６００などの所有経験あります。

ＤＲ６５０ＳＥはそれらの延長です、丁度良いほどほど感がとても気に入っています。
（2009/09/24 21:26:41）

Buu猫(=＾・＾=)様
言葉足らずですみません。私の情報はあくまでも元オーナー達からの情報なんで・・・

皆様すみませんでした。

（但し、この単車に関わった方たちからはほぼ「ボーラスメッキシリンダー」という言葉ががよく出てきますが貴殿がそこまでTS400について精通していらっしゃるのでそれが「正しい」という事になりますね。）

で、これはテキサスさんのスレッドなのでこの話はもうやめましょう。

テキサスさん。申し訳ありませんでした。

で、まくらさんの言葉ではありませんが、じらさないで早くやっちゃいましょう（爆） （2009/09/26 14:12:48）

[ココをClick]
ボアアップで思い出しました。概出でしたらゴメンなさい。
↑の素のエンジンはDR650SEらしいです。
オイルクーラー辺りを見るとナルホドという感じ。
しかし圧縮比が。。。
ハイオク指定になりそう。。。 （2009/09/24 23:46:37）

[ココをClick]

米オークションサイト、e-bayからです。
どこか台所周りで見かけたことのあるような、ナイスなデザイン。
私もこれにインスピレーションを受けて、スーパートラップの静音化に取り組んでみようかと考えてしまいました。 （2009/09/16 11:50:33）

↑青⇒青太郎の間違いでした。

Ｔoto様の本格的ケースには到底かないませんが、
自宅にあった防水ケースを加工しました。
とりあえず中身は濡れないです。


（2009/09/02 11:12:32）

開けた感じです。 （2009/09/02 11:13:20）

青太郎さん＞キャリアとシートの間のスペース、上手い事利用されてますね〜♪
私はETCをハンドルに装着してます。
どちらかというと、ハンドル周りはスッキリしているほうが良いので、Ｔotoさんや青太郎さんのように車体装着が望ましいですね。
以前、料金所のＥＴＣが反応せず、「カード出して〜」と言われ、モタモタしてる間に、本線上で抜かしたノロイ車達にドンドン抜かれ、挙句に一般レーンの車にまで数台抜かれる羽目に遭った記憶があるので、現在の様にハンドル周辺にしています。

お二方のように、すぐ取り出せるような環境であればあんな面倒くさい事が起きなかったのになぁ〜。

そうそう、青太郎さん。
左側の後方ネジ山ですが、独立して使うには溶接が薄く、チョットした衝撃や力が加わるとすぐ折れてしまうので注意が必要です。
昔折れました。今乗ってるのも折れかけてます…
（2009/09/05 17:12:37）

＞カモちん様
確かに後方フック部分はちょっと弱いかなと思ってましたが、折れてしまうとは！
お教え頂きありがとうございました。
ETCは2年位前に購入したのでおのずと別体式になりました。
オフロード車につけるなら、一体式の方が向いてますね。
この位置でもシートに荷物載せるとカード取り出しは相当時間かかります。
やはりToto様の位置がベストだと思いますが、あんな上手にケース作れないです・・・ （2009/09/06 03:20:38）

　私はシート下に分離型を付けました。で、先日の北海道。帯広あたりから高速で移動しようとして、「ＥＴＣですか？　カード出して下さい」と言われました。

当然、すぐには出ないのでＵターンさせて頂きました。カードは取り出せるところがいいかもしれませんねぇ。
（2009/09/06 23:46:30）

向こう側の隔壁の高さが少し低くなっているのは、材料不足になったからです。　(;-_-R;)
でもここは、ふたを閉めるときに向こうからふたの壁が押し寄せてきますから、少々荷物がはみ出ていても問題ありません。
もっと早くやっていれば、私の人生は変わっていただろうと思います。（←やや大げさ。） （2009/08/19 22:14:59）

自分もまくらさんの言われれている、トップケースのネガを感じておりましたが
こんな方法で解消出来るとは全く思いつきませんでした。
正にアイディア勝ちですね。
荷物が少ない際も、中でばたつきにくくなるというメリットもありますね。
（2009/08/20 19:39:41）

お時間ができましたら、よろしければ、試してみて下さい。
コストも知れています。
補足：塩ビ板は確か100円ショップで買ったような気がします。
もちろんホームセンターでも手に入りますけれど。 （2009/08/22 11:58:06）

簡単なようでいて、中々思いつかないナイスアイデアですね♪
上蓋式よりも返って使い勝手が良くなるかも！ （2009/08/21 21:01:15）

超簡単！ 恐らくこの原理がわからない人はどこにもいない。（笑）
で、理屈はともかく、使ってみるととにかく便利です。でもやっぱりクラウザーK2の薄ぶた式が一番だとは思いますけど。内容積を100%生かせますし、上からどんどん詰め込めるでしょうからね。
（参照→[ココをClick]）
ただ写真のSHAD、ふたの上にも荷物を積んでゴムひも（←専用品が付属）を掛けられるようになっているところが、ステキに過積載対応していて侮れません。（笑）

トップケースのふたや底は、プラスチック成形において、材料を金型から抜くために側面に傾斜が付けられ、その結果、二枚貝形状にならざるを得ないのだろうと思います。（成形性や強度の問題もあるか？）が、その点、クラウザーK2は中央部分に太いアルミの枠を回して、うまいこと処理してますね。さすがは老舗のいい仕事。
（2009/08/22 03:14:39）

クラウザーは完全な四角形ではないので意外と積載容量通りとは行きませんね…。 （2009/08/29 21:42:17）

後ろから見ると （2009/08/26 09:02:27）

ETC本体を出したところ （2009/08/26 09:04:36）

錠前を取り付けてセキュリティーも万全？ （2009/08/26 09:05:43）

Toto様
初めまして（かな？）すぴと申します。
素晴らしい出来ですね。私も作ろうかな？
ただ目的はETC入れではなく、書類（車検証等）入れと工具入れにしようかと・・・
実は私ETCは一体型を注文していますので・・・（未だ入荷せず。）

とりあえず会社には一通りの工作機械があるので後はSUS板の端材があるかどうかです。
（2009/08/26 18:33:15）

このアイデア使って下さい。その代わりこの次に会ったときはラーメン奢ってね。

まあ、パテントの世界では「こんなん作りました」と公表した時点で「公知」となり、それ以降は誰が作ってもいいんですけど。 （2009/08/27 14:45:35）

これは、すぴさんの天職？というか腕前が発揮できるネタですね〜〜♪ （2009/08/29 21:38:21）

オッチィ様
実は私も密かに考えておりました。
なんとなくDRの性格上それが本来のような気がして・・・
ちなみに昔のハスラー400の１・２型は１９インチでした。この単車は「元祖ナナハンキラー」と呼ばれていたこともあり、オンロードでは軽い車体と２スト単気筒と言うこともあり、街乗りやくねくね峠では最強と謳われておりました。（ただ３型からはフレーム等の変更により重くなっておりますが、たしか１・２型で１２０キロ台、３型以降でも１３０キロ台と軽量です。）

で、エンジンの違いはあれどDRとなんとなくキャラが被るような気がして・・・

あとリヤについてですが、これは変えてみないと分からないですが、「ノーマルの１２０タイヤより１３０のほうがこの単車の速度レンジからすると妥当です。」と、SSBの店員さんから聞いたことがあります。で、それなりの変化があるような気がしてます。

フロント１９インチ化にする場合、スピードメーターや前下がりの問題が出てきますが、これも何とかなると思います。

僕もやろうかな？ （2009/07/26 09:57:04）

すぴさん、こんばんはっ。

なるほど速度レンジですか。
私も単純に考えまして、オンロードでの限界は高くなりそうな気がしてました。
一方ダートでは、幅が広がった分だけ余計なギャップを拾いそうな気がしますが（昔友人のTW225でダートを走った時の印象から・・）、実は結構グリップが良くなってトータル的にはOK？？なんて安易に想像してます。

フロント19インチ化ですが、他にも考えている方が居たんですね！
私、他のバイクの事は全く分からないのですが、使用状況から考えるともう少しXF650に近づけても良いような気がしてます。
がしかし、ん〜・・・やはり今回は見送りの可能性大かなぁ。。



（2009/07/27 23:05:08）

おそらく半端になるからやめた方が良いとは思います。

かく言う私も、一度は考えました。

ＸＦ６５０(初期型)はタイヤ選びに悩みましたし、雨の日は何故か綺麗に回ってくれなかった。
タイヤをピレリからミシェランに交換してネガな部分は消えた…というよりは影を潜めたっと言う感じ。
実際戸隠でコケた。

トレールとモタードの間に位置して、どちらにもなれない、さらなる中途半端になってしまいますね。ＸＦ６５０とは、サスの設定も違うので。。。 （2009/07/29 21:14:16）

フロント19インチはあまり良い事無さそうですね〜。
かと言ってモタ化するほど思い切れませんし、21のままで行こうと思います。

ところでリアのリム幅については、何か思うところありませんか？＞カモちんさん

（2009/07/30 20:16:22）

会員でない者があまり書き込むのもなんですが・・・

ずっと以前から私は疑問に思っていました。

タイヤメーカーのカタログには通常『適合リム幅』と『許容リム幅』が記されており、多くの場合、メーカー純正で履いているリム幅は許容の下限が多いのです。

許容範囲ならタイヤの性能に差が無く(または小さく）バネ下重量の軽減やコストダウンを狙っているのでしょうか？

ところで、以前はメーカーのフラッグシップモデルでも鉄リムが普通でした。（ヤマハはTXの時代からアルミでしたが）

ちょっと思い出しただけでも、W1SA、CB750K2、750RS、Z650、GS750などを自分でアルミリムに組み換えて乗っていました。

この時最初に述べた理由で、いつも付いていたリムより１サイズ上にしてタイヤメーカーの適合リム幅にしていました。

DR650SEのリヤタイヤもたしかタイヤメーカーのカタログでは適合リム幅は3.00だったと思います。

肝心のその効用ですが、『タイヤが端まで使えるようになったような気がする』程度で良くわかりませんでした。

外観がちょっと良くなったのが、最大の効果でしょうか？

（2009/07/30 20:55:44）

タイヤ幅120だとリム幅は2.57ですね。

ちょっとネットで調べてから書けばば良いのに、うろ覚えで書くからいけないですね。 （2009/07/30 21:15:59）

2.57→2.75です。 （2009/07/30 21:17:38）

オッチィさん＞１９が悪いというわけでは無いですよ〜♪
ＤＬ６５０は１９と１７です。抜群の旋回性能と直進安定性があります。
デカイ図体でもＤＲ６５０並な感じです。

さて、ＤＲ６５０にＸＦ６５０のホイールですが。
別に悪くは無いと思うのです。
ただ、速度変換の為にメーターを変えたり、サスの調整(ディメンション含む)を施したり、苦労する割に、モタード化程の手応えは得られないだろうという判断です。

リアだけだと、“リア勝りの感”が強いですね。
Buu猫(=＾・＾=)さんが言うように、オーバーサイズのリムに、サイズアップのタイヤとくれば、全体の重量増しは明らか。
フロントがノーマルのままだとバランスが悪くなるでしょうね。
フロントにもガッシリ受け止めるようなハイグリップのタイヤが欲しくなるでしょう。

デメリットとしては、ＤＲ６５０ＳＥの時“以上に”タイヤの耳が落ち難いです。(汗) （2009/07/30 22:02:47）

ＸＦ６５０の中古を買うとか…

あ、そうそう…。
９９年式のでよければ、フロントフォークが在りますが要りませんか？ （2009/07/30 22:06:39）

猫さん、またまたありがとうございます。
本当にお詳しいですね。
多少の間違いも豊富な知識が故と理解しております。
私などはタイヤの適合リム幅についてはネットでも見つけられませんです。
なのでリム幅が一つアップすればタイヤ幅も一つアップできるだろう、程度の考えで。。
あとはXF650のリムなので、その車種に合わせる・・的な。
こんなんで良いのだろうか？？ （2009/07/30 22:14:53）

カモちんさん、いつのまに！？

＞苦労する割に・・・
仰る通りだと思います。
幾らでもお金を掛けられるならやってみたいんですが。

＞リアだけだと・・・
やはりバランスですかね〜。
タイヤの種類にもよるかもしれませんが、以前履いたTKC80の130幅で支障を感じなかったので。。

耳落ちについては、今までも自分でやってませんでしたのでなんとも(^^ゞ

＞ＸＦ６５０の中古を買うとか…
現在もまだ修理の行く末が不透明なので、もしかした〜らそれも有るかもしれません。
ちょうど1台どこかにお手ごろ価格で出ていました。
ただ高速燃費がイマイチだったような。。

＞９９年式のでよければ、フロントフォーク・・・
おおお〜非常に興味津々、ですが今のところまだなんとも。
でもありがとうございます。
ところでそのフォークを取り付けたら、ディメンションなどどうなるかご存知ですか？
（2009/07/30 23:05:40）

オッチィさん＞すみません、フロントフォークはＤＲ６５０の物です。

ＴＫＣ８０の１３０はＤＲのリム幅に嵌るようになってますので、サイズアップしたＸＦのリムにつける１３０幅のタイヤとは、かなり赴きの異なるモノになりますよ。
(ＤＲの１３０が丸みが在るとすれば、ＸＦは多少扁平型になります)

ＸＦの時は後々、指定の１３０よりワンサイズ大きい１４０に付け替えていました。
その方が少しディメンションが変わるのか、雨降りのコーナーも車体全体が横に流れていく…という事が減り、乗り易くなりました。
後期型ではリアのサスペンションが調整出来るようになったので、そんな現象が起こるかどうかは分かりませんが…。

そんなことから、リアがオンロードタイヤ、フロントがトレールのなりますが、乗ってしまえば慣れるものでしょうから、その辺りは個人の好みになってしまうとは思います。 （2009/07/31 08:19:28）

そうでしたか＞DR650の物
了解です。
今のところフロント周りは大丈夫そうなのですが、また詳細が分かってきたら相談させて下さいませ。m(__)m

リアは・・・なるほど、XFで140で丸みアップですか。
そさすがにDRではそこまで・・・
でも長い事ノーマルで乗って来ましたので、この際何か変化が有っても良いかな〜と。
なのでリム変更で何がどう変わるか知っておきつつ、デメリットが大であれば考え直そう、という算段です。
しかしそこまで致命的な何かも無いような。。
重量増も99％オンロードなら大きな問題でもなさそうですし。
（2009/07/31 22:24:27）

オッチィさん＞色々試してみるのは楽しいですもんね。そういうことでしたら私も賛成です。

だとしたら、「私ならこうするだろうなぁ〜」という案を一つ

先ず、多分そうだろうと思うけど、ＸＦリムがＭＴかどうかを確認して、ＭＴであるならチューブレスシールキットを施工して、チューブレス化する(１７０００円位)。
※チューブレス化に伴いチューブが必要無くなり、その分サイズアップの重量増しが相殺される。
当然パンクの憂鬱から開放される。

次にフロントタイヤをトレールタイヤの中でもグレードの高いタイヤをチョイスする。
（リアがＭ社のシラックならフロントは同社のアナーキーとか）

車種は違いますが、私の知り合いでアフリカツインで同様のことをしてる人が居ました。
でもその人の場合は、フロントはシラックのままで、リアはバイアスのチューブレスタイヤにしてました。
走りのグレードは前者より劣りますが、ＤＲのノーマルと遜色が無い、または多少良いと思うので、それでも十分かとは思います。

フロントは２１のままでディメンションの心配は要らないし♪

１９にしたらＸＦのメーターがつけられたら簡単だけどたぶん無理(インナーカウルで覆われてるから)。
今私が、モタードに付けてるメーターでしたら何インチでも補正可能ですから、ノーマルのメーターギア＆ケーブルでＯＫです。

装着出来るのであれば、ＸＦのメーターギア(ホイール側検出器)を使えば、ＤＲのノーマルメーターがそのまま使えます。

後、予断ですが・・・
サスペンションのグレードはＤＲの方が、初期型ＸＦの物よりずっとグレードが高いので、先程私が言ったようなネガな部分は出無そうですね。

ディメンションはフロントの油面を２５mm程度上げてやるか、規定より３０cc程増やすだけでＯＫですよ♪ （2009/08/01 22:51:52）

タイヤ幅を単純に増やしても、コーナーの切り替えしが重くなって、かえって峠で遅くなる可能性もありますよ。

経験では、KTC80の130で、切り替えしが重くなった記憶があります。
（2009/08/02 12:49:15）

カモちんさん＜なるほど!
XFのリアはMTだった気がしますのでチューブレス化検討の余地ありますね。
後からでもやれそうですし。
フロントタイヤを変えるという手は良いですね。
なぜか全然思いつきませんでした。(^^ゞ

サル吉さん＜こんにちは!
やはり130で切り替えしが重くなりましたか。
私もそのTKCで同じように感じたのですが、思い過ごしではなかったようですね。
まぁ多少コーナーで遅くなっても、その分他で安定度が増すのであれば良いかなぁ〜・・という感じですが、でも軽快感は薄くなりそうですね。
う〜む。。 （2009/08/04 18:58:22）

タイヤのサイズよりも種類や形状によるところが多いと思いますが…。

確かにＴＫＣ８０は断面が緩やかだと思います。
私は重いというよりは、安定感が増したと思いました。まあ、その辺りは個人の主観によるのでなんとも言えませんが、断面形状で捉えるのであれば、サル吉さんのいう通り重たくなる傾向だとは思います。
元々、ＢＭＷのような重戦車向け(笑)ですもんね。あんなのがフラフラ走ってると周りが迷惑！？

オッチィさん＞仕事中にいつも１９＆１７のことを考えてます。
最近思うのは、もう少し早くオッチィさんがこの案を出してれば、
「私が実行してたかも知れない」
ということ。
ハッキリ言って全然思いつかなかったです。　前記しましたが、１９＆１７は中途半端な印象しかなかったのです。
しかし今のＤＬも１９＆１７ということを書き込んでて自分自身、気付きました。
「意外と良いカモ！！」…と。

ホイールを換えるなら前後１７の「モタードしかない」と思い込んでた自分が情けない。
モタードはノーマルＤＲのユッタリ感も持ち合わせた性格を１８０度方向転換した、キビキビしたものになっています。
悪い言い方をしたら、軽快過ぎるハンドリングが、ユッタリ流したいと思う時も、常に攻めの走りを要求してるかのように感じます。

トレールタイプの車体には、１９＆１７が、ユッタリも、スポーティもオフロードにもオールマイティなサイズなのだと気付いたのです。
実際、ヨーロッパのビッグトレールはこのサイズに流れているようですし、ロードからオフロード向けなどタイヤの種類もかなり豊富にラインナップされてきてます。

モタードほどのスポーティさは達成できないまでも、オフロードタイヤを用意されてる辺り、使い勝手も含め、これからの主流になるじゃないかなぁ〜？　何ぞと思ってます。
[ココをClick]
んで[ココをClick]
↑フロントの１９の表示が抜けてますね〜 （2009/08/08 10:24:24）

[ココをClick]や
[ココをClick]、
お馴染み、このタイヤも
[ココをClick]
（2009/08/08 10:30:46）

カモちんさんコンバンは！
もう少し早かったら面白い事になっていたのですね〜
おしい。。

仰るように大型デュアルパーパスは19＆17な感じですよね。
その辺もこれを思いついた要因だったりします。
19インチタイヤも値段さえ気にしなければ・・かな。
シラックで19が有ったら嬉しいのにな〜。。

ちなみにXFのスピードメーターですが、ギヤでは無くセンサー式のようです。[ココをClick]
となるとメータは変えた方が手っ取り早いのか。。

[ココをClick]このページを見ると前後ともリムはMTですからチューブレス化も可能と。

あと、ディメンションについてはフロントの油面を+1インチで補正して、リアはローダウンの必要なしってことですね。

ちなみに油面を上げるとかなり変化がありそうですが、注意すべき点などありますでしょうか？

（2009/08/09 23:16:50）

特にこれと言って気をつけるようなことは有りませんよ♪

モタードもそうですが、１９インチはやっぱり多少なりとも小径化されたホイールですからブレーキも良く効くようになるんでしょうね。

ＸＦ６５０に乗ってた時は、トリプルパニアケースにキャンプ道具、そして過去最高に肥えてたチクンさんをタンデム…。っといった条件でも問題無く制動してましたからね〜。。。って当たり前か！！
ヨーロッパの平均的使われ方だから。

キャリパーがチョット違ってたかな？ＳＶ６５０系(こっちのが後か…笑)のダブルの内片方を装着してたと思う。

いっそのこと、ＸＦのフロントフォーク(標準長)にＤＲリアサスローダウンだとどうだろ？
あ〜何か楽しくなってきた♪ （2009/08/12 19:55:05）

すみません、近年型では曖昧ですね。

確認したところモデルY/2000年の部品だそうです。
PN：41100-32E30-24K
浜松に在庫があるそうで金額も出ました。

ちなみに現車PNは
41100-32E30-Z16 FRAME (PURPLE)

これは・・色だけ違うと見れば良いのでせうか。。 （2009/07/16 16:53:41）

個人的には、買い替えの方が良いのではと感じちゃいますね…。
思い入れや愛着も有るでしょうが、フレームが新品でも他の部品は相当経年劣化や寿命が近づいたりと…、大きな手術をしても臓器移植が次々と必要になるんじゃないかと危惧してます。

ソレはともかくとして、今までフレームに色々な年式(2000年〜)の部品を組み合わせてきましたが、
問題無く装着できたので、いけるような気がします。
２０００年型の後、２００３年を過ぎてからの年式もフレームの色が多少違う気もしますが…。

フレームもそうですが、スイングアームやフロントフォークも換えるつもりですよね？
でしたら、現行モデルの白タンク、カバーフェンダー類も換えて「連邦の白いヤツ？」仕様にするのも面白いでしょうね♪

（2009/07/17 20:15:23）

今のうち、シリンダーのフィンを金槌で叩いて折って、「エンジンも載せ換え！！」ってのはどうだろ…？？？ （2009/07/17 20:17:13）

皆様はじめまして、私もDR650SEに乗る者です。

ここは皆様とても博識で良識があり、楽しいので良く見せてもらっています。

１６歳の原付でミニクロに乗って以来、割とたくさんのスズキ車を乗ってきて、スズキ車には少々知識があります。

今回、フレームの部品番号の件で、誰かメンバーの方が回答するだろうと思っていましたが、意外に知られていないのかと思い、差し出がましいようですが、説明いたします。

まず結論ですが、このフレームの違いは塗装のみです。

ただし、過去に何台ものバイクのレストアをしていますが、他メーカーもですが補給部品の品質は新車装着部品より劣る傾向にあるように感じています。
大量の補給部品で組み上げるなら、新車購入をお勧めします。

ここからが本題です。
スズキの部品番号は

AAAAA−BBBBB−CCC
というように５桁、５桁、３桁で構成されています。

最初の５桁（AAAAA）は機能別に部品を特定しています。
11210はシリンダ、12111はピストン、といった具合です、これはバイクが換わっても同じです。
ちなみに、
10000番台はエンジン燃焼系部品、
20000番台は伝動系部品、
30000番台は電装部品、
40000番台は車体主要部品、
50000番台フロント台車部品、
60000番台がリヤ台車部品、
と決まっています。

次の５桁（BBBBB）の始めの３個は機種を特定しています。
32EとはDR650SEを示しています。
たとえば
13EがDR259R、32FがBANDIT1200、15Hがハヤブサ、といった具合です。
これらは、パーツリストを見て、フレームやエンブレムなど、バイクを特定できる部品を見ればわかります。
そうすると『おっ！この部品はDR250Rで新作した物をDR650にも流用したな・・・』などと分かって楽しいです。

次の２個は仕様です。
今回のフレームではどちらも『30』で同じなので構造的には同一仕様です。
なお、特に『互換性ありの設計変更』では、最後の桁が進みます。
したがって、今回の新フレームが『32E31』や『32E33』であっても、『ちょっと違うけど使えます』ということになります。

反対に、『32E00』や『32E10』だったら使えない可能性が高いわけです。

最後の３桁は部品の特徴を示します、付いていない部品も多いです。

塗装してある部品なら『色』、オーバーサイズピストンなら『大きさ』、といった具合です。

また、他に最初が０から始まる部品があります。
ボルトナットやオイルシールなど標準部品です。

以上、簡単にですがスズキの部品番号についてです。
知っていると、パーツカタログを眺めて部品の流用を考えるのが楽しくなります。

最後に、私は16歳でミニクロに乗ってから、大型車も小型車も外車もいろいろ乗ってきて、現在５０歳です。

最近は『ほどほど』という事が、とても重要に思うようになり、DR650SEはほぼ理想に近いバイクです。

まだ30000km程度しか乗っていません。
皆様を参考にして、これからも楽しんでいこうと思います。

（2009/07/18 19:33:34）

＞カモちんさん
早速ありがとうございます。

ちなみにフレームの他は、今のところスイングアーム・リアホイールのリムのみ・リアフェンダー周りいろいろ・バッテリー・シート・ハンドル・クラッチレバー・ウィンカー・・ぐらいが保険で交換できそうです。
他にもバラしてみないと分からないような損傷も有るかもしれませんが。

それから、リアショック、フロントフォークやホイールはまるで無事に見えますね〜。
いっそどこかにキズやクラックでも有れば「交換して!」って言えるのですが。。
ここは自分持ちででも交換すべきかどうか。
ある程度の持ち出しは考えておりますが、それも金額次第かと。
その前にスポークや各ベアリングなどは是非とも取替えておきたいところです。

＞エンジン載せ換え
そっかー！、となると“ほぼ新車”ってーのも夢じゃない？？
・・・時すでに遅しですが。。(^_^;)
しかし極秘裏に思い描いていた「連邦の白いヤツ構想」がなぜバレているのか・・・
不思議でなりませぬ（笑

もしかしたら完全新車購入も可能かもしれないのですが、未だ取らぬ狸の皮算用状態。
ですのでもう暫らく悩もうかと。。


（2009/07/20 00:31:14）

＞Buu猫(=＾・＾=)さん
はじめまして！
詳細な情報ありがとうございます！！

実は先日・・SUZUKIお客様相談室→部品受注センターと問い合わせ、末尾3桁が『色』だという事は判明していたのですが、管轄の警察署へ出頭のため、ネット環境の無い実家に戻っていたもので返信が遅れました。
携帯からも書き込み出来るとタカを括っていたところ、私の携帯が古いせいなのか何かが間違っていたのか・・iモードからの書き込みが思うように出来ませんで放置状態にしてしまいました。
誠に申し訳アリマセンです。

それにしても末尾3桁の『色』以外の数字の意味まで教えて頂き、非常に勉強になりました！
おっしゃる通り、今後はパーツカタログの見方が変わりそうです。

＞補給部品の品質・・
これについては全く知りませんでした。
なるほど、それは考えものですね。。
あとは先立つもの次第と言えましょうか。。(~_~;)
新車となると残りの車両もあと僅かですし、すぐにでも手を打たないといけないんですが。。
う〜ん、またまた悩みそうです。

（2009/07/20 01:00:15）

しまった。。

現車が『32E00』だったかもしれないのでした。
これはまだきちんと確認してませんでした。
となると『32E30』は使えない可能性も有りますね〜。

何とな〜く大丈夫そう？な気もしますが・・・
もう一度バイク屋さんに確認してみます。（汗） （2009/07/20 03:45:09）

ちっとパーツカタログで調べてみました。

フレームの年式よる違いは色だけのようです。

K1：24K
K2：17U
K3〜K9：YU8
L0：YPT
となっていました。

なお、フレームは仕向け地の違いで差があるようです。

『41100-32E10』が『E18(スイス）仕様』のようです。
スイスはDR650SEが新型だった頃には、欧州の中で最も排ガス規制、騒音規制が厳しい国で、特別仕様になっていました。
『２次エア』という排ガス浄化装置が、今は日本をはじめほとんどの国で装備していますが、当時はスイスだけみたいなものでした。
したがって、このフレームは『２次エア』のリードバルブと、負圧のコントロールバルブが付くブラケットが特別に付いていると思われます。

同じく『32E20』は『E33(カリフォルニア）仕様』のようです。
カリフォルニアはアメリカの中で、最も排ガス規制が厳しく、特にエバポと言って、ガソリンの蒸発ガスを規制しています。
したがって、キャニスターという吸着タンクが『E33仕様』にだけ装備されます。
この取り付けブラケットが特別についているのでしょう。

次に、『32E30』は、『E03、E28』となっています。『E03』はアメリカ一般、『E28』はカナダのことです。
つまり、普通のDR650です。
ちなみにスズキの逆輸入車は一般的に『E28』が多いようです。

最後に、『32E40』は『E24』、これはオーストラリアです。
オーストラリアはリベット留めする認証プレートの穴寸法が他と違うので、特別仕様になります。
また、オーストラリアは認証は欧州相当ですが形式的なので、アクセルの開度規制で通るようです。
以前の逆輸入車でオーストラリア仕様は、入荷状態だとアクセルグリップが５mm程度しか動かなくて、ストッパーを外してフルパワーになるバイクが多かったです。

なお、『32E00』については、手元の資料ではわかりませんでしたが、残るは欧州一般つまり『E02(イギリス）、E04(フランス）、E22(ドイツ）、E34(イタリヤ）』などと推定されます。

もともと、DR600の頃から大排気量オフ車というのは、アメリカのファンライドより、欧州の公道用モデルとしての需要が大きいので、開発の基本は欧州を向いていたのでしょう。

なお、最近のモデルの欧州仕様は統合仕様で『E19』と呼ばれています。 （2009/07/20 23:31:43）

この情報はどっかにまとめておきたいなぁ〜 （2009/07/21 19:29:10）

＞Buu猫(=＾・＾=)さん
なななんと、更に詳細な情報ですね!!
ネットのパーツカタログを眺めても、とてもそこまで分かりません。
きっと他の皆さま方も非常に興味深く見ているのではないでしょうか。

して私の96年カナダ仕様のフレームですが、バイク屋さんからの連絡で
「41100-32E00-Z16」という事が確かになりました。

カナダ仕様なのに『32E00』というのが気になりますが、これは発売初年度の車体なので、まだ規制の対策の必要が無かったのかな・・と勝手に想像しております。

どちらにしても取り付け不能ということは無さそうですね。
調べて頂き本当にありがとうございました。m(__)m


さ〜て、これで本格的にどうするか、考えなくては。。

（2009/07/22 17:19:00）

９６年型でしたか・・・私の資料ではK1以前のことは分かりませんねぇ。

でも、普通に考えたら『32E00』が普通のDR650SEで、特別な装備を追加したフレームが『32E10』『32E20』・・・と派生していったと考えるのが普通ですよね。

どうして『32E30』が出来たのか、少し時間をかけて調べないと分かりませんが、どっちにしろ大差はないでしょう。


なお、とっくに存知と思われますが、DR650SEは最初の頃はシリンダーのベースガスケット部からの漏れがあり、ベースガスケットが途中で金属性に変更されています。

どうせエンジンを降ろすなら、同時に交換しておく事をお勧めいたします。

また、DR650SEは潤滑経路が極めて特殊であり、ヘッドとヘッドカバーの合わせ面からオイルが滲みやすいのが、このエンジンの特徴です。
組み付け時には、ここは特に入念な平面確認と液体ガスケットの確実な塗布が必要です。 （2009/07/22 22:12:12）

猫様、

パーツ番号はサイトメニュー直下の覚書トップに転記されても良い内容かと勝手に思っています。
恐れ入りますが、とりあえず自分のＰＣにはコピペさせて頂きます。
場違いですが、他社さんの部品番号の読み方ってご存知ですか？
勉強になります。ありがとうございます。

オッチイさん、
ブログ拝見させて頂きましたが、災難続きますねぇ。次回帰国時は、いくらでも愚痴を聞かさせていただきます。お体にはお気をつけください。 （2009/07/23 12:59:24）

フレームを含め保険で直せそうな部分と、各所ベアリングや連邦の白いヤツ化などの詳細な見積もりをお願いして来ました。
もちろんシリンダーのガスケットも。
補給部品の品質も気になりますが、保険での修理＋持ち出し15万辺りで納得の仕上がりになるなら、文句無しで修理にしようと思っております。

して、部品は年式の指定もあるし量も多いので、細かい部品の一個一個をパーツナンバーで指定させてもらいました。
山盛りのリストにバイク屋さんのご主人、若干渋い顔をしていたように感じたのは気のせいでしょうか。。(^_^;)

ギリギリ納得の線で持ち出しが20万を越えるなら代わりの車両を考えようかとも。
さて、どれだけ掛かるのやら、皆目検討が。。
このご時世、出費はなるべく抑えておきたいものですねぇ。
（2009/07/24 19:46:04）

テキサス様、返答遅れてすみません。

残念ながらスズキ以外のことは良く分かりません。

ヤマハはいろいろなバイクのパーツカタログを見比べてみると二番目の数字のかたまりが部品を示しているのは確かのようです。

では、最初のかたまりは機種なのでしょうか？
たぶんそうだと思うのですが、そもそもスズキのように部品番号の配列が一律ではなく確信が持てません。


カワサキとホンダはヤマハ以上に良くわかりません。

（2009/07/24 22:21:47）

Buu猫(=＾・＾=)様

初めまして。すぴと申します。
しかしものすごい知識ですねー。思わず読み入ってしまいました。

ただひとつ引っ掛かる部分がございまして書き込みをさせて頂きます。（お気を悪くされたら申し訳ありません。）

「他メーカーもですが補給部品の品質は新車装着部品より劣る傾向にあるように感じています」の部分ですが、現行車の場合基本的には補給部品も量産車と同じ方法、或いはロットで生産しております。で、出荷時に量産車用とか補給部品用とか分けて部品メーカーや車両メーカーは出荷しているわけです。
既に生産中止になっている車両も実は量産打ち切りになる直前に生産したのもが殆どです。（例外もありますが。）

ですから品質上劣ると感じられるのは「補給部品の在庫環境」にあると思います。

特にゴム、プラスチック類は経年劣化（ゴムの場合は老化）は避けられない訳でありますし、殆どの部品は普通の倉庫で保管されているので、温度や湿度の影響でそれらはどうしても避けることが出来ません。
さらに在庫部品の払い出しは「先入れ先出し」が原則ですから絶版車両の場合かなり前に製造されたものもあります。
で、補給部品の在庫が無くなった場合いわゆる「バックオーダー」状態になり、かなりまとまったオーダーがたまれば再生産する可能性もありますが、大概は生産設備、金型等の廃却で「生産・入手不可」という事になります。

一応自分は前職で自動車メーカーのT社系のD社に部品供給している会社で納入・品質管理を経験していたので一通り流れは分かっているつもりです。（あくまでも「つもり」ですが例をあげると車両が生産中止になる寸前に補給部品用のオーダーが大量に入るとか・・・車両生産終了時に余った部品を補給用に回したり・・・）

あと余談ですが、スズキの車両はここのサイトにも良く書かれていますが「過剰品質」故に当然補給部品の回転も悪く、それも影響していると思います（爆）


（2009/07/25 13:55:20）

すぴ様、改めて思いだして見るとおっしゃる通りかも知れません。

私が『補給部品はイマイチだなぁ〜』と感じたのは現行車ではありません。
というか、かつての愛車の殆どは中古車（大古車？）で部品があるだけありがたいようなものでした。

DR650SEは現行車ですが、私の固体はだいぶ古い物で、事故車のニコイチ、サンコイチです。

ロングセラーなので私でも現行車に乗れましたが普通なら買えていません。

過去にいろいろありましたが、印象深い例をあげると・・・

・K社650cc４気筒
　当然中古で入手、右マフラーに傷があり、やっと入手した大好きなバイクだったので、新品マフラーに交換。
最初は右だけキレイでみっともないな、と思っていたら半年くらいで追いつき、追い抜き汚くなってしまった。（メッキの艶）
結局、元のマフラーをコンパウンドで仕上げて装着しました。
２本まとめて交換すれば問題ない（というか分からない）と思うが、明らかにメッキの質が悪かったと思う。

また、この車のサイドカバーは元の部品はエンブレムの形の凹みがあり、外観面が平面になっていたが、補給部品には凹みが無くエンブレムがとび出してしまいカッコが悪かった。

これは、ドイツ仕様以外と、ドイツ仕様とではネームが違う（ナチスを連想するのでドイツでは変えたらしい）ので、補給部品は共用できるようにしたと思われます。

・K社750cc４気筒
このバイクに乗りたくて必死で限定解除した（当時の合格率は２％以下でした）、これも程度極下の中古と、そこそこキレイな事故車の寄せ集めでした。（当時は大学生でバイク屋でバイトしていたので、部品取の事故車に不自由はしなかった。）

初期型はヘッドライトステーや、タンクの細部の仕上げがすばらしかったが、補給部品では２度と入手できなかった。
また、軽量なポイントカバーも初期モデルだけで、補給部品では入手できなかった。

このバイクは900cc車も含めて現在でも良く話題にのぼり、『新品パーツ\○○万使ってレストア』とかが良く売りに出ています。

手放す気になるのが分かる反面、『当時物、未レストア』とかだと結構高額でも欲しいなぁ、と思ってしまいます。（当然買えませんが）

もっともこれは補給部品が、というより新型ほどコストダウンされている、というべきかもしれません。

・S社750cc４気筒
S社初の４サイクルエンジン車、末永く乗るつもりで部品があるうちに買っておこうと、マフラーなどスペアに購入。

マフラー後部、排ガス出口付近（黒塗装部）溶接が汚くちょっと酷い。

また、装着時に見えない部分のメッキ前バフのかかりが全然悪い。

手に入っただけありがたいので、ガマンしている。

また、このバイクのウインカーもメッキだが、初期の物だけ金属（亜鉛？）製でメッキも美しい。
後期のものは樹脂にメッキで、型のパーティングが目立ち（たぶん樹脂はメッキ前にバフをやらない）メッキの艶も軽薄です。

この部品も補給では手に入りませんでした。


まだまだ、いろいろあるけど長くなるので、止めます。

以上などは、確かに絶版車に近いところで部品があるだけで有難い時期の話ですね。

さて、DR650SEですが、型は古くても現行車なので、確かに問題なさそうですね。

ただ、初期の物と比べるとコストダウンはされているかも知れません。
反対に問題に対応して良くなっている部品もあるでしょう。（シリンダベースガスケット等）

あと、全般にですが、最近はアスベストと鉛が使えなくなっています、特に鉛は外観上でメッキの色艶が悪くなる傾向がありますが、このあたりは新車も同じですし、しかたないですね。



（2009/07/25 20:09:36）

Buu猫(=＾・＾=)様
上記の書き込みを読みましたところ、何か個人的に大変親近感が湧いて来ました。
何故かと言うと貴殿が紹介された車種については私も関わり、あるいは所有したことがあるからです。（ですから車名ははっきり分かります。）
ちなみにいずれの車種も全バラ（所有していないものに関してはお手伝いですが。）したこともあるし、特にS社750ccに関しては今まで所有した単車の中でエンジンに関しては最も耐久性が優れていると思います。
と言うのもこの単車、私が所有した時には既に８万キロ走破しており、エンジンに関してはオイル漏れ以外は全くのノントラブル。その車両は私が学生時代に所属していたクラブで先輩が新車で購入。その後代々後輩たちに受け継がれ、私も先輩から譲り受けてその後はやはり後輩に譲渡。しかしながら私の前に所有していた先輩はその２年後後病気で他界。現在は最後に所有していた後輩のところで動態保存しています。

K社の件に関しては「K社の回し者」と思われるのが怖くて詳しい事は書きませんが、当時の二輪車は工業製品としては各社個性があり、似たような車両でも色々違った様な気がします。
私が限定解除したのは当時レーサーレプリカ全盛期で、学生の身分でそのような高価な２５０や４００CCを買う資金も無く、速くて安い７５０ｃｃを手に入れようと次第であります。（もう四半世紀前の話ですが）

話は戻しますが、貴殿が書かれているように最近の自動車部品は環境負荷物質に関してはかなり規制が入っており、メッキ等も以前の六価クロムでは無く、三価を使うよう義務付けられています。ただ鉛に関しては基板等の半田付け等については代用品の関係でまだ使用がかろうじて許可されている様ですが。

オッチィ様
またスレッド汚して申し訳ありませんでした。
（2009/07/25 23:55:47）

なるほど、補給部品の品質についてはすぴさんの仰るような生産状況なら、出来上がった段階でそんなに問題があるとは思えませんね。
あとは保管状態ですか。
かのフレームは「モデルY」とのことですが、「98年」とも言ってましたので製造してから11年たった物のようです。
おっ、熟成が進んでマイルドになってないる、とか。。(^_^;)

あと、猫さんの仰るようなコストダウンによる変化もあるかもしれませんね。
まぁ車体も古いですし、部品は新しいに越した事は無いでしょう。
とりあえずは“過剰品質”に期待しときます。

ところで見積もりなんですが・・・
今までお世話になっていたバイク屋さんからNGを頂きました。
前に似たような作業で、部品が合わなくてとても難儀した事があるそうな。
（カワサキ車って言ってたかな？）
一人でやっておられるお店なのであまり無理強いも出来ませんので、今度は購入したお店に行って相談する予定です。
こちらは規模が大きいお店なので、きっと何とかしてくれる筈。。 （2009/07/29 00:33:19）

事故の修理のついでではむずかしいかもしれませんが、フレーム単体にする機会があったらば、左ピボットセンター前部にパッチを当てて溶接補強することをお勧めいたします。

DR650SEはノビータイヤを履いてエンデューロコースを『全開オラオラ走り！』をすると、ここがバックリ割れます。

他の部分は大丈夫みたいです。（バク転や発射をしたり、コケてシートレールが曲がるのはしょうがないですね。）

ただし、ガレ場をハイスピードで走ったり、ジャンプを跳ばなければ大丈夫だと思います。

ちょっと大きめのレースで常に１０位以内、時々優勝する程度のレベルの話です。

なお、ノーマルタイヤではさんざんな事を言われるDR650SEのオフ性能ですが、ちゃんとしたオフ用タイヤを履けば、その立ち上がり加速は250ccや350ccとは異次元です。(あたりまえか・・・）

だいたい純正タイヤは20ps程度以上ではダートでは空転するので、ビックオフの意味がありません。

純正がこんなタイヤを履いているのも、ロングすぎる減速比もすべて騒音規制を通すためと思います。

また、まともなオフ用タイヤはだいたいどれも140km/hを超えると振れだすものなので、ビックオフの純正タイヤはどうしても舗装路よりにせざる得ないと思います。 （2009/07/31 23:15:04）

いろいろ持っていらっしゃいますね！＞猫さん
しかしDRの『全開オラオラ走り！』見てみたいです。
パックリ割れるのは困りますが。。

ああー！、そういえばテキサスさん！！
お見舞いのお礼を言っていませんでした。
心の中では申し上げていたんですが、すっかり書き忘れておりました。
ありがとうございますっっ。
次回帰国時は是非お願いします。(^_^;) （2009/08/01 01:02:01）

Buu猫(=＾・＾=)さん＞凄い事になってますね〜
但し、フレームのカラーから言って古い年式のようですね。最近のと比べて溶接リブが薄い気がします。(気のせいだと思うけど…)
ＤＲ６５０ＳＥで国際ラリーの舞台で走行してる方は数多く居ますが、個人的には初めて目にする事例です。
実際にあったことですから事実に変わりありませんが、すべからず当てはまるかどうかは疑問です。

スズキ車は今まで初期型から初年度〜２年前後で大きくフレームなどに仕様変更(補強等)を行うパターンが多く見受けられますし…。(ＧＳＸ系が多かったように記憶しますが…)

あ、そうか今回の場合は、オッチィさんのフレームの件だから、注意喚起してるんですね。
そもそも、オッチィさんが「自分の年式フレームが無い」というのはその様な変更がなされたからかもしれませんね。ん〜？ （2009/08/01 22:23:55）

Buu猫(=＾・＾=)様
フレームですが、こう云う事例もあるのですね。

で、写真ではちょっと分かり辛いのでちょっとご質問をさせて頂きます。

パックリ割れた部分ですが
�@母材（フレーム）のみ
�A母材と溶接ビード（肉盛部）の境
�Bビード部
�C母材とビード両方

いずれのどれでしょうか？（これによってちょっと補強の考え方が変わってきますので。）

どうか宜しくお願い致します。（オッチィ様またまたすみません。）
（2009/08/04 14:14:20）

＞すぴさん
この際ですからいろいろ勉強させて頂きましょう。

あと、カモちんさんの仰るような事情で32E00フレームが無いなら、私としては願ったりな状況かも。。
新旧並べてみたらハッキリするのかな?

しかしバイクシーズン到来でショップの方が多忙になり、作業量の重い修理は未だメドが立ちません。
ん〜、いつになるやらです。

（2009/08/04 18:20:55）

実はずいぶん以前の話で、しかも実は私のバイクの話ではありません。

したがって、良くは覚えていないのですが、たぶんピボットセンターのパイプ状の部品の周囲の溶接ビートと母材の境の前方斜め上からフレーム母材の前外側の角へ向けてが起点だと思います。（パッチの真ん中が起点）

ご存知かと思いますが、こういった破損は破断面を見ればある程度起点がわかります。（私は、とあるエンジニアでこっち方面も専門です）

が、『バックリ』は受け狙いの誇大表現で実は破断面が直視できるほど割れた訳ではありません。

また、当然気が付いた時は、ヒビがある程度進行した後ですから、起点を特定は出来ません。

ただ、入力はサスのフルボトムによる上下の過度の引っぱりと、駆動力によってスイングアームから前方に押される力ですから、ピボットセンター前面に力がかかります。

また、母材の左右合わせの溶接部は尖っていて弱そうですが、溶接ビート部は一般に固く丈夫ですので、起点にならないと思います。

弱いのは母材の前外側の角でしょう。

この車は割れてしまった後なので派手にパッチを当てていますが、おそらく事前の補強では母材の左右合わせ溶接に平行して外側に５０mm程度ビートを追加すれば十分ではないでしょうか？

また、たしかに32E00と32E30の違いが良く分からず、32E00は廃番だとすると32E30フレームはいろいろな事が改良対策済であると考えるほうが合理的ですね。

RH250でも２型以降で補強のパッチが追加されていましたね。

私は実は大型オフ車が昔から大好きで、XT500の初期型位の時期からからXR600など何台も乗っています。

どれもナンバー付き車はコースに持ち込めば程度の差はあれフレームが壊れました。
DR650SEが特に弱いバイクだとは思っていません。








（2009/08/04 22:20:44）

細かいところまでご説明頂き誠に有難うございました。

で、私が質問した部位についてですが、
�@の場合＝単なる金属疲労。
�Aの場合＝母材よりもビードのほうが硬いので、境目に応力が集中した。
�Bの場合＝ビード内にブローホール等の破壊原因があった。
�Cの場合＝初めから強度的に問題あり。
と推測しておりました。

それと�Bの場合、十分に母材同士が解けていなかったのも考えられると思います。
ちょいと話し外れますが、（Buu猫(=＾・＾=)様等詳しい方には釈迦に説法と言う事になりますが・・・）溶接の目的は「母材同士を溶かして接合するのが目的ですので、母材にきちんと熱がかかっていないと単なる「ろう付け」になってしまいます。
これを見分けるのには溶接部の裏に火が入ったような変色があればまず大丈夫なのですが・・・ここは中空なので見る事も出来ないし・・・
あ、そうだ！オッチィ様の事故車両を縦割りして見てみよう。（爆）

で、本題ですが、私的に補強は「ハードな走り」をする方、不動車になるまで乗る方には必要だと思いますが、少し心配なのは補強した事によってそこに掛かっていた応力が今度はどこに逃げるかと言う事と、溶接による「熱ひずみ」です。
前者は分かりませんが、後者は下手なバイク屋でやると必ず出ますので、それなりの業者に頼むのが無難でしょう。
あとビードの盛りすぎ。Buu猫(=＾・＾=)様の書かれている通りビードは一般的に母材より硬いのであまり盛りすぎると母材のほうに応力が集中してしまいますのでご注意を。

私も５万キロ程乗ったら全バラする予定ですのでその時に補強しようかな。（走りはヘタレですが・・・） （2009/08/06 16:10:45）

スズキ車の大きな特徴？？といわれているコストダウン。
他社の追随を許さぬどころか、他社に技術を提供するほどの腕前だそうで…(笑)

そんなところで、ＤＲも御多分に漏れず、惜しみないコストダウンが施されている事は間違いないようで、下手に素人が補強等はしない方が良いとは思いますね。。。

コンピューター解析で外部内部の応力を計算されフレーム構成を、全体的に作り上げてるので“足す”ということは、すぴさんが言うように母体に悪い影響を及ぼすのは必至です。

すぴさんの後追いになりますが、一箇所補強すれば、そこを補うために周辺に。そしてバランスを整えるために更に周囲へと。そうなればフレーム全体への設計見直しということになりますよね。

メーカーが余分な物を殺ぎ落とし、一定の強度を“比較的柔らかい材質”を宛がう事でしなやかで応力を分散させる方向で作り上げられてるみたいですから、豊富な知識と経験で出来た物を我々が一朝一夕でどうにかなる物とは思えません。

※コストダウンをしながらのこれだけの商品を作り出せるスズキは凄いなぁと思います。
運良く黒字からスタートしたどこぞの会社とは違い、大赤字からのスタートゆえに築いた技術なんでしょうね。 （2009/08/08 09:12:37）

で、レーステックの戦略。

取り付け
基本フォーク全バラです。
ロッドに設けられたオリフィスの径を、オリフィスが機能しなくなるようにドリルでデカくします。サスを組みなおしてロッドの上にカートリッジエミュレータを置き、再組するだけ。ただしスプリングのイニシャル調整のため、スペーサ長さを変える必要があるようですが、これについては後述。
ここで重要なのは、オリフィスに大穴を開けてしまいますので、従来のダンパーロッド機構としては減衰を全く発生させなくなってしまうこと。これは全てカートリッジエミュレータの仕事となります。

カートリッジエミュレータ
カートリッジエミュレータとは、結局は減衰を調整するバルブです。圧縮されるとカートリッジエミュレータのバルブが開きます。その開度は圧縮されるスピードに応じて変化し、速い動き、遅い動きに良く追従するようになります。このバルブを常時抑えているスプリングの初期締め込み量を調整する、またはスプリングのレートを変更する事で、圧縮側減衰を幅広く調整できるようになります。
サスが伸びるときは、カートリッジエミュレータに設けられた固定オリフィスで減衰を発生させます（多分．．．）。つまり、エミュレータによる減衰調整はできません。
そこで、オイル粘度を減衰側が最適になるように設定し、圧縮側をその粘度に合わせるという手法をとります。

オイル
レーステック社推奨のオイル粘度は１５Ｗです。ちなみにノーマルは１０Ｗですので、意図的に固めているのが分かります。

スプリング
推奨スプリングレートはライダーの体重、主な乗り方、ビッグタンクの有無で変わって来るようですが、概ねノーマルよりも固めのシングルレートとなるようです。つまり、伸び側減衰がしっかりと効くようになったので、ストロークを使い切るようなハードな走りでも突き上げを食らう心配がなくなった。よって本来必要なしっかりしたレートのスプリングを選べるようになった。サスの圧縮側初期動作も良くなっているので、プログレッシブである必要もなくなり、シングルレートとなる。という理屈のようです。
スプリングを購入すると長めのスペーサもついてくるようです。これを、エミュレータを入れた状態での全長がノーマルと同じになるように（イニシャルが同じになるように）、スペーサ長さを決定するようです。実はこれには諸説あって、オフ車の場合は１Ｇサグが２０％（だったかな？）になるようにスペーサ長を決定するという話もありました。

まとめ
つまり、レーステック社のカートリッジエミュレータを入れる場合、オイル、スプリングもエミュレータ使用を前提に、ノーマルとは全く別物にする必要がある。この相乗効果で、サスは良く動き、しっかり減衰するしっかり物に変身するわけです。

どなたか人柱になりませんか？
[ココをClick]

（2009/06/29 12:14:02）

こんな良さげなモノが売っているんですね☆
是非試してみたかった、、、、（泣）

でももうノーマルのフォークが無いので、叶わない。。。。

どなたか、人柱をぉぉぉ！！！（笑）

（2009/06/30 04:14:57）

エミュレータを入れる場合、スプリング、オイルも適切な硬さにすることが重要なようです。三位一体なので、５，６万程度の出費になる所が痛すぎるのですが、カートリッジ式サスに入れ替えるよりは安く、効果も充分あると多数レビューが出ています。
ちなみにエミュレータだけ入れた方のレビューを読んだ所、効果があったような気がする程度の書き方になっています。これはスプリングとオイルがあっていないのだろうと、勝手に本領発揮時の効果を期待しています。

なお、私はレーステック社の回し者ではありません。中期的に購入検討中で、納得できるよう一生懸命調査しているただのユーザです。 （2009/06/30 12:28:40）

前に乗っていたＫＬＥ２５０は、足が短いこともあってか小さい凸凹もしっかり伝えてくれたのですが、正統派オフ（？）たるＤＲは昔乗せてもらったＹＺ１２５のように雲の上を飛んで行くようなサスかと期待していました。
３０年も前からの思い込みで、最近のＭＸ車も触ったことがないので、オフ車の脚周りがどうあるべきかも分からないのですが、やっぱりノーマルは妥協の産物でしょうか。
他社ではカートリッジ式、しかもダンパー調整可能な車種も多いようですが、カートリッジの作動原理もよく分かっていません（笑。とはいえ、エミュレータにしろカートリッジにしろメリットは多いのでしょうね。
値段はともかく、ＤＲに使えるカートリッジってあるのでしょうか？ＲＭの流用が効くとか・・・。気にしだすときりがない（笑。
実は先日フォークオイルの交換に合わせて、スプリングをノーマルの新品に替えたところです。全長で３ミリ縮んでいたので、スプリングレートはかなりへたっているだろうとのことですが、通勤スペシャルでは差は分かりませんでした（笑。

人柱・・・なるにしても、私では評価ができないかも（笑。
テキサスさん、また無理お願いできますか？ （2009/07/03 07:28:35）

人柱になって頂けるのなら、調達から発送まで全部引き受けさせていただきます。
ただし、フォークオイルは空輸が難しいかもしれませんので、指定粘度のオイルを日本で探して頂く事になると思います。
事前にご了承頂ければ、取説和訳してお送りいたします。その場合、取説取出しのため製品を開封させて頂くかもしれませんが．．．。

カートリッジサスに交換する話はあまり聞いた事がありません。だいちゃんさんが丸ごと交換されてましたよね。あれってカートリッジ式でしたよね？と言う事で、だいちゃんさんからの再度インプレ希望。


*編集
そういえば、都度空輸（国際郵便小包）するより日本の代理店さんから買った方が安いかもしれません。ちょっと調べてみます。 （2009/07/03 12:02:53）

フロントフォーク
今まで、リアが弾かれて吹っ飛ぶ事はありましたが、フロントが弾かれる事は有りませんでしたね…
と言っても、それは林道レベルの話なのですが。
でも「俺はレースがしたい！」と言う人には大いに結構なものでしょうね。
様々なシチュエーションでは、乗り心地やブレーキング時の踏ん張り等、トータル性能でシングルレートは一般的な用途には向かないのでは…？
と気になる私です。
昔はシングルレートが一般的でしたが、一部を除き今ではほぼ姿を消しましたし。。。


フルボトム後の突き上げ(減衰力)が気になるようでしたら、ノーマルのフォークでも、ワコーズ(他社でも良いですが)の２０Ｗと、その他の粘度のオイルを混ぜ合わせたものと、油面の高さ(使用オイル量の)で、体格による違いに合わせ、色々調整出来ますよ。

製品設計の古さの面でとやかく言われるダンパーロッド方式ですが、オリフィスの穴はそのままでオイルの通過速度に変化(減衰力)を持たせたければ上記のような方法を試すのが安価でよろしいかも？

但し、モノにも拠りますが(平たく言えばピンキリ)、カートリッジ式は部品点数も増えてしまい重量が増えてしまう場合もあると聞きます。

今回ご紹介のエミュレーター、大変気になるところですが、ただ、ノーマルに加工が必要なら後戻り出来ないので、ソレ相応の覚悟が必要？？ （2009/07/03 20:47:33）

もうちょっと調べてきました。

要はオイル、スプリングとエミュレータの組み合わせで、伸び側減衰を充分効かせた状態でサスを固める事ができると言う事のようです。なので、硬いスプリングを入れた状態で思い切ってサスを縮めてしまっても、激しいお釣りが返ってこなくなるので、よりハードな走行環境に適応できるという事のようです。

さらにニュース。アナザー号のＣＲＦ１５０号のフォークシール漏れが発生したのでぼちぼち分解していた所、中からカートリッジエミュレータが出てきました！ありがと、前オーナー！と言う事で、スプリングだけならなんとか買えるので、アナザー号でテストしてきて見ます。
ちなみに分解前の感想は、当然エミュレータが入っているなんて知らずに乗っていたわけですが、もうちょっと硬くてもいいかなと感じてました。スプリングがノーマル、オイル硬さ不明のため、とりあえずスプリングを固めてみて、減衰をいじってみようかと思ってます。 （2009/07/04 14:20:47）

おおっ、テキサスさん自ら人柱に・・・。比較するノーマルサスがないのが少し痛いですが。
私の方ですが、国内に取扱い店があるのかもまだ調べてません。スンマソ。
で、目指すところは、猫足セッティング（ホンダがＧＬ４００とかで宣伝してしていました）です。ある程度のガレはサスが自分で吸収し、ライダーはハンドリングに集中できる・・・。ってありでしょうか？ＫＬＥでは石に跳ね飛ばされて転倒そうになったので、楽して安全に走れれば良いな、と思います。
高級サスは、スコスコと動いてハンドルに衝撃を伝えない、と言う勝手な思い込みです。理想はトライアラーのサスかも・・・。
ばねのシングルレート化は、少し方向性が違うような気がしますね。コースは勿論、林道もそれほど行っていない私としては、脚周りを固めるメリットがどれだけあるのか。どこを目指せばよいのやら・・・。 （2009/07/06 01:01:08）

アナザー号のサス分解中、スライダーが内部で斜めになったようでインナーとアウターチューブが完全にかじってしまいました。今、車にロープでサスをくくりつけ引っ張ったんですが、ロープが切れてしまうほどです．．．。

オークションでサスを買いなおすとＤＲにエミュレータとスプリングを入れられる金額になっちゃうし、かといってアナザー号も放置できないし、インプレどころではなくなってしまいました（号泣）．．． （2009/07/06 06:46:18）

アナザー２号のＫＸ１００用サスのトリプルクランプが無加工でＣＲＦ１５０号にいい感じで取り付いてしまいましたので、以外にもフロント丸ごと移植の方向に進んでしまっています。いまホイール等をオークションで落とし中。かえって安く上がりそうです。
そしたらＣＲＦ号のホイールとエミュレータは売り払ってしまうかも．．．。全くテストできませんですね。 （2009/07/06 08:34:34）

チョット哀しい顛末になってしまいましたね（≧д≦）
ウチにフォークがワンセット余ってます。
どなたか人柱になる方が居ればお譲りしますよん （2009/07/09 20:11:28）

えーっと、結局ＣＲＦ号にはＫＸのサス移植が決定してしまいまして、カートリッジはオークションへ流れる方向です。
思い出す限りの印象では、若干硬い気はしましたがハードに走っても底付きせず、良く動いてくれたという感じです。

他のバイクの話になります。レース用サスを積んだバイクで林道をちょこっとだけ走る機会がありました。コースではこのサス最高と思ってたんですけど、林道では硬すぎて、砂利の一個一個を超える時の振動がステップとシートに伝わってきました。立っても座っても苦痛で、１キロも走れば充分（うんざり）でした。

結論：レーステックさんの数字をそのまま使うとレースにはいいかも知れませんが、街乗り、林道ツーではかえってつらいかも知れません。カモちんさんのご意見が正解な気がしてなりません。
（2009/07/14 13:38:19）

カモちんさん＞
セッティングのデータ公開ありがとうございます。完成品を受け取ったのは良かったのですが、調整範囲など全く分からない状態でしたので、メンテナンスの時期が来たときにどうしようかと不安に思っていました。

自分のバイクのセッティング状態をこれを参考に比較しようと思います。（もう少し先になるでしょうけど） （2009/06/25 00:29:59）

さて、ディメンションについてです。

先ずフロントが１７インチと、ノーマル２１インチより４インチ小さくなります。
すなわち、直径が約１００.９８ｍｍ小さくなるのです　(１インチ２５.２３ｍｍで算出)
※正確には２５.４ｍｍです。
当然車輪ですから中心軸を支えるので、見た目には、フロントが約５センチ下がるのです。

それに合わせて、リアも下げなければなりませんが、ＤＲ６５０ＳＥは有り難い事に、元々車高を４センチダウンできる設定になってます。
勿論、ショートスタンドもメーカーオプションで在ります。
で、早速ローダウンに掛かります。(詳しくはサイトマップのＱＡコーナーをクリック)

ローダウンした場合は、ホイールトラベルが２６０ｍｍから、２２０ｍｍと短くなります。
ご存知の通り、リンクサスなのでホイールが沈めば沈むほど、“立ち”が強くなります(踏ん張る)

見た目の立ち姿はこれで前後とも均衡が取れますが、今のままですと、フロントのホイールトラベルが２６０ｍｍのままなので、リアと御そろいにするため、４センチ油面を上げるのです。
これで急ブレーキの時に前のめりにならずに済みます。

お気づきの方もいらっしゃるでしょうが、そう、まだフロントが１センチ低いのです。
ここで好みが分かれるのですが…
大きく二通り。

※１：キッチリ４センチ油面を上げてスプリングにイニシャルを懸け(１.６ｍｍ程度のワッシャを入れる)てやり、普段は１センチ低く戦闘的だが、ブレーキング時に踏ん張るようにする
(この際戻りは早くなります＝コーナー苦手の直線番長型)

※２：ホイールトラベルはリアより１センチ減るが、通常時からの姿勢安定を優先し、油面をもう１センチ上げてやり、ブレーキング時の姿勢変化を抑え安定させる。
(この際戻りは普通でコーナーリング時もサスが良く動く＝安定旋回型)
（2009/06/27 22:29:11）

ＤＲ６５０ＳＥの大きな特徴である４センチローダウン設定が功を奏し、モタードへのモディファイが超簡単です。

他のメーカーですと、先ず、フロントダウン量をリアのリンク長を伸ばし、車高を下げるのが一般です。
しかし、この場合、リンクが伸びる事によりサスはブヨブヨになります。
その為に、ダンピングとストロークを合わせる為に高価なサスペンションを新たに購入しなければなりませんし、下手すればダンパーロッドの切断と言う手間まで行わなければなりません。
ＤＲの場合はローダウンと同時にダンパーロッドの位置変更まで出来てしまうので、手間要らずです♪
（2009/06/25 20:05:47）

１インチは25.4mmですね。
　↓
[ココをClick]
（2009/06/25 20:16:27）

多分モタード化を検討される方の最も気になるところだと思いますが…
方法は幾らでもあるので、ヤフオク入手とか言うウラワザを省き、純粋に購入した場合のみを書き込ませて頂きます。

基本的に、最安値は１２４７００円です。
※　内訳は、リム前後５９９２０円　フロントスポーク製作１２６００円　タイヤ(私と一緒で)３２３００円
※　詳細は、リムは無色。　ハブ＆デスクローターは前後共、現存を使用する。　スポークはリアをそのまま使う

たったこれだけでモタードの世界を堪能できてしまいます！

ところが！！！
私は欲を掻いてしまいました…
※私の場合…最高予算金額？？？
リムホイールは、ブラックアルマイトにして、ハブは新品を発注、ついでにベアリングを打ち込んでおいてもらいました。リアスポークも新たにスズキに発注してもらいました。もう、ラフアンドロードさんに丸投げ状態です。　が、辛うじてローターは現存を使用しました。
この段階で、１４３２４８円
で、タイヤを買って小計１７５５４８円
仕事柄、悠長にパンク修理できないのでアウテックスさんにチューブレス化を依頼。(自分でする自信が無かった)これが、３７７００円

ついに合計２１３２４８円！！と相成りました。

（2009/06/25 20:38:50）

なんと！かつぼんさん！！数値が…
私も一応携帯サイトで調べたんですが、何故にこんな開きが…ショック！

でも余り大きな差が出なくて良かった〜♪

お知らせ有難うございました。
モタード化検討の方は、簡単なので、かつぼんさんが教えて下さった、
２５.４で計算して下さい。 （2009/06/25 20:45:00）

と言うわけで、「走りはどないやねん！！」にお応えしますと、

一言、ＤＲ６５０のオンロードでのネガティブな部分は全て払拭されたと言っても過言ではありません！！　…と、言いたい。

元々、小回りの利くコンパクトさが“ウリ”ですが、大きな２１インチトレールを振り回すのでは無く、小径ホイールにハイグリップラジアルですから、比較にならない安定小回り君です。

サスもノーマルとは違い伸び上がりが少なくなり、且つ、レバー比が立ち上がるところから始まってるので、コーナーでの踏ん張りが見事としか言いようが有りません。

ＺＲ規格のラジアルタイヤが６５０のパワーと軽量な車体を受け止めるわけですから、ロードバイクの“ソレ”とはレベルの違うコーナーリングが楽しめます。
特にコーナー出口、まだアクセルを我慢している状態のビッグバイクを尻目に早めにアクセルを回してイケます！
同じく早めにアクセルを回していけるミドルクラスのロードバイクには、比較にならない軽量車体の旋回性で引き離せます！
アクセルを回しつづけるライトウエイトバイクには、持ち前のトルクで猛ダッシュをカマシてあげられます(笑)

「な〜〜んだか、コーナー無敵ングみたいだねぇ〜？」

「はい、そうです♪」

因みに、タイヤはトレールタイヤの２倍以上しますが、耐久性も２倍以上有りますから、ランニングコストは同じ…　否、グリップ力が全然違うので、価値は３倍と言っても良いのでは！？ （2009/06/25 21:05:32）

チョット抽象過ぎましたか？

オンロードにおけるフワついた印象のノーマルＤＲ６５０は変身します。
フロントもリアも、サスストロークを短くする事により、初期作動時の柔らかい部分は削除され、コシのある状態から作動を開始します。
なのにフレームは捩れなどは皆無(私には分からない)

総合的に走れるロードバイクに仕上がります。

タイヤに関してですが、リアは１５０がリミットです。
なので、今後の事を考え、ホイールサイズも、ＤＲＺ４００ＳＭに比べワンサイズ下げて、
Ｆ３.００Ｒ４.００にしました。
これ以上にするとタイヤは平たい断面形状になります。
特にフロントに１２０のタイヤをはめると、重たくなり、リアを流すコーナーリングが強要されるようになり、疲れた頃にミスを犯す危険があります。
絶対的なコーナーグリップより、全体にナチュラルなコーナーリング＆ハンドリングが出来る、
「ポッコリお山型断面」のタイヤをチョイス致しました。
レース以外では、のんびりツーリングからタイトなワインディング攻めまで出来る方がＤＲ６５０には似合ってると思います。

国産ハイグリップを選択する場合はＲサイズ１４０が限度です。
余りハイグリップですとＤＲのトルクに負けてスライドしやすいので注意が必要です。 （2009/06/25 21:21:52）

興味のある方、細かい事など質問あればお寄せ下さい。
分かる範囲でお答えしたいと思います。

また、色んなアドバイスもあれば有り難く存じます♪

（2009/06/25 21:24:50）

ん〜、非っ常に興味津々です。モタード化で余ったホイールの行方が（爆）。
いやー、モタードのハンドリングも大変気になりますが、峠を攻められるバイクに乗ると命が幾つあっても足りない気がするので、オフ車の頼りないグリップの方が却って寝かせすぎなくて良いかと・・・（本当は何に乗っても怖くて寝かせなくなってますが（笑）。
何しろどこへ行くにも峠を越えないと身動きできない町にすんでいるので、気をつけないとと自嘲・・・もとい自重しておきます。
と言うことで、ディスクは外してあるにしても、ノーマルタイヤとホイール関係は余ってますか？
いきなりハゲ鷹みたいで申し訳ありませんが・・・、実態もはげて来ている初心者です。それと自重も増加中(泣）。 （2009/06/26 08:53:55）

私が何故ハブを新品にしたか！！
それは新しいホイールを２００４年型ＤＲに装着するためなのでした〜〜！！
古い方も、スポークを新品にして振れ取りをしてもらう予定ですぅ。。。

新車がもはや正規に手に入らないいま、現存車両を生かさなければと…。 （2009/06/26 19:03:37）

＞カモちんさん

いろいろ聞きたい事がてんこもりなのですが、一番重要な所で。。。。

ブレーキに関してなんですが、事実上大径化されたと同じディスクによって、ノーマルより制動力は向上しますが、キャリパーの方の熱ダレ等はいかがなモノでしょう？

例えば、峠をDRの持てるポテンシャルをフルに活用して、ガンガン攻めまくったら、、、、等という究極の状態が続いたら。。。。


（2009/06/28 03:45:30）

正直今のところ分からないと言った方が、正確かもしれません。

仕事で使用してるので、ハードな急ブレーキは有っても、長い峠の下り道の様に継続的にブレーキをかけ続けるシチュエーションに持ち込んだ事がありません。

私が思うに、勉強不足で申し訳ないですが、２１インチから１７インチになって何故皆さんが　
(モタード化に携ってる間に各方面から疑問を投げかけられました)　
熱問題を上げるのかが私には分からないのです。。。。。。。？？？？？？
問題となる点を教えていただければ幸いです。

現在べスラのシンタードパッドを以下の理由で使用しています。
天候の変化に関わらず安定した効き。
レバー入力に忠実で、必要な分だけ効力を引き出せるコントローラブル。
握りこんだ時に熱ダレしない圧倒的な制動力。
ローターがなかなか減らない(１０万キロは使えそう)のに、パッドの寿命が２万キロ前後
です。

私の熱ダレ問題を知らない素人考えですが。。。ローター径が同じ＆同じ停止距離が条件で…
２１インチだと内径寄りにローターが位置するため、トルクモーメントが長い時間かかり距離も増幅。更には強いレバー入力を要求されるのでパッドの面圧は上がり、熱も増幅する…
１７インチにすれば、外形に近いところで制動力が働くので、レバー入力も少なく、面圧が軽減される。早く制動力が立ち上がるのでその分レバーリリースも早くなり、ローターやキャリパーの早期放熱を促せる。

とまあ思い込んでおります。
正しいセオリーがあればご教授お願いします。

予備知識としては。。。
以前モタード化(現テルちゃんさん)した際、フロントにはＲＧΓのモノを使用しました。
直径は３００ｍｍですがＤＲよりも肉厚です。
相当握りこみ、山道でもかなりの負荷を懸けてみましたが、キャリパーがブレークする事は皆無でした。
「ほんまに片押しか？？」と思うほどでした。

ＤＲＺ４００ＳＭも似たようなというか、更に小径な(に見える？)リジットタイプで、ＤＲ６５０のフローティングタイプとは異なります。
だから、重量差はあるものの、グレードの高いブレーキシステムなので問題無いだろうと思ったのが決め手ではありました。
（2009/06/28 22:25:00）

ローター径が同じ＆同じ停止距離が条件ならば、外形の違いは関係ないでしょう。同じ運動エネルギーが熱に変わるだけですので（重量も同じ、風の当たり具合も同じ、という条件も必要）。


利きが良くなる（制動距離が短くなる）のならば当然単位時間当たりの熱の発生量は増えますが。しかしマージンはかなりあるでしょうね。もちろん現状でギリギリなら破綻します。
（2009/06/28 22:32:52）

２１から１７化でみなさんがおっしゃる事の真意としては、外形変更による力学的な違いではなく、もっとあいまいな『心理的』なものでは　ないでしょうか？（僕はそうです）

というのは、ノーマルのサイズを履いている時も『イケイケ』で走ったりすることもありますが、タイヤのグリップ力など考慮すると『イケイケ半分』って感じです。

それが１７インチにハイグリップタイヤを履く事で、『イケイケ１００％』に対応してしまう。
しかし、その状態に果たしてブレーキは付いてきてくれるのだろうか？外車のモタードのブレーキシステムと比べて、どうしても見劣りしてしまうので「大丈夫なのかなぁ」と思ったのです。

カモちんさんの経験談がおありなら、、、、と思った次第です。


勿論、乗り方次第でいかようにもなる話ではありますが。。。 （2009/06/29 10:27:05）

カモちん様
完成おめでとうございます。DRマイスターの貴殿が仕上げた車両、いつか試乗させて頂けたらなぁと思います。

だいちゃん様
貴殿の知識には重ね重ね脱帽です。
ただ貴殿のブレーキの件に関して不安を抱かれるのであるならば、一度私とサーキットで「走り比べ」をしたいと思っております。
当然車両は同じDR。コースは貴殿の地元と私の地元の間のサーキット（東北？）でどうでしょうか？

タイムで当然結果が出ると思いますが・・・
（私４０半ばでサーキット素人ですが、そんなことは言い訳にしません。） （2009/06/29 19:19:33）

かつぼんさん＞
>>ローター径が同じ＆同じ停止距離が条件ならば、外形の違いは関係ないでしょう
とのことですが、何故なんでしょう？我々世代ですと経験があると思いますが、
“レコード盤(古！)を回して、指先で止めようとした時”
中心部に近い方を抑えるとなかなか止まらず、指も熱くなります。
外側に近いところだと軽く簡単に止まります。指も瞬間しか熱くなりませんでした。

そんな理屈が通るかどうかは分かりませんが、ローターの直径が３００ｍｍ同士だと、当然２１インチのホイールより、１７インチのホイールに装着した方が、より効力が得られると思うのですが…。

いつも某港湾地域で、Ａ点からＢ点まで同じ条件で走る事(信号サイクル)があるのですが、必ず急制動を余儀無くされるところ(信号を抜けるため猛加速後信号直角左折)で、ノーマル時より明らかに止まって欲しいところで安定して止まれるようになったのですが、これはどう考えても１７インチ化の恩恵が多大だと思えてしまうのが正直な感想です。

だいちゃんさん＞
>>力学的な違いではなく、もっとあいまいな『心理的』なものでは　ないでしょうか？（僕はそうです）
なるほど！その様な(心理的)な面でしたら、お応えできそう〜♪力学的なものは全く無頓着で…(かつぼんさんに質問してるみたいに)
心理的なものなら大丈夫と思います。
別レス[729-13] にも有るように、パッドをべスラ製を使用しており、このパッド、なにやら特殊な“滑り剤”が配合されており、その為かどうかは分かりませんが、ハードなブレーキングを繰り返すとローターが虹色を帯びて黒ずみ、最終的には「クキョウ〜〜〜ン」という変な共鳴音に似た音が発生します。
特にフロントが２１インチの時は効きがイマイチのためにリアブレーキに頼り過ぎ、その為リアが特に焼けます。
ところがフロント１７インチですと制動力が上がり早く減速できるため、リアへの負担も減り、黒っぽく焼けて変な音がする事は無くなりました。
と、言う事は…？？？。

すぴさん＞すみません…お仕事用ですので試乗は無理ッぽそうですが、出来るだけ情報発信はしていきたいと思います。 （2009/06/29 20:06:39）

カモちん様
私もたぶん同世代なので分かりますよ〜。

貴殿の車両はあくまでも「仕事用」と言う事なのであえてご無理は控えます。
ただ、今親戚の関係で貴殿のお住まいの近くまで出向くことがあるのでチャンスがあるかなあと思った次第であります。

だいちゃん様
一方的ですが重ね重ね比較の件ご検討願います。楽しみにしてますよ〜。
若い人のライディングを学びたいという思いでいっぱいです。

この際能書きより「実際のライディング」でね！！！

そう言えばGPさんの存在忘れてたー。どうかコメントを！

（2009/06/29 20:47:30）

カモちんさん、こんばんは。

レコードの中心部を指で押さえるのと、レコードの外周を指で押さえるのとでは、バイクでいうところのローター径を変えてるのと同じになります。外周を指で押さえるのはローター径が
大きくなるのと同じです。ローター径が大きくなると（もちろんキャリパーの位置もそれに応じて外側に移動しないとダメですけど）ブレーキの利きは良くなります。つまり「ローター径が同じ」という条件とは違います。

バイクの運動エネルギーを熱に換えてバイクを停止させるのはタイヤの外周（タイヤと路面）ではなくて、ローターとブレーキパッドです。ですので発生する熱量は外形によらず同じです。

もちろん外形の小さい17インチホイールの方がブレーキは良く利きます。これはまあ、テコの原理です。同じ握力で握った場合、停止距離は短くなります。しかしそれではカモちんさんのおっしゃる「同じ停止距離」にはなりません。

結果的にローターの大きさとキャリパーの取り付け位置が変わらなければ17インチホイールの方がブレーキの利きは良くなるので同じ握力で停止距離が短くなります。そしたら単位時間当たりの熱量は増えます。コーナーが連続した道路ならブレーキパッドやローターの温度は上昇します（放熱が間に合わなくなる）。

以上の話はタイヤがロックしないことが前提です。タイヤがロックするとバイクの運動エネルギーの大半がタイヤと路面との熱に変わりますから（ブレーキパッドとローターの摩擦熱は発生しなくなる）。
（2009/06/29 20:45:13）

[729] スーパーモタード化ほぼ完成！！ のフロントサスについてですが、
読み返して間違いに気付きました！！すみませんでした以下のように訂正します

フロントサスの油面とプリロードについての訂正　(参考：標準は１６４ｍｍです)
油面高さ(追加ワッシャ無し)
●１２４ｍｍ〜　基本(定番)のリアサス４０ｍｍダウンに合わせた油面高さです
　　ポジションはノーマル状態より少し前傾っぽくなります。
　　全体にソフトな印象ですが、ストローク感が十分有り、底の方では踏ん張ります。
　　ユッタリツーリング＆チョットした峠のスポーツ走行。　フラット＆チョイ荒れ林道もＯＫ
　　リアも２５０〜２４７ｍｍのソフト方向でバランスが取れます(ダンパ標準から１〜２締め込み)　
●１１４ｍｍ〜　基本から、更に１０ｍｍ高くなります。
　　ポジションはノーマル状態より僅かに前傾か、ほぼ変わらずと言ったところ。
　　１２４ｍｍからガラッと印象は変わり、初期作動からググッとダンパー効果を感じます。
　　レーンチェンジがキビキビしたものになり、全体的にスポーツ走行に向く感じです。　　
　　リアは２４７〜２４５ｍｍ位がバランス的に良いと思います。(ダンパ標準から１〜２締め込み)
　　林道には少しサスが硬いと思います
●１０５ｍｍ〜基本から２０ｍｍ高くなります。
　　車体を起こしても自重で下がるのはほんの僅かです。完全にサグ調整を無視してます(笑)
　　コーナーリング中のギャップを拾わず、リアに挙動が集中。　完全なアンダーステア危険です。

※これらは、ボックス＋仕事道具＋工具＝１５ｋｇと、私の装備重量８０ｋｇを合わせた状態です。
※各個人の体重や持ち物等の環境で条件が変わります。(油面・リアサス長・ダンパー締め込み)
※上記を参考に加減してみて下さい。

アドバイス
　サスの動きを確保したまま姿勢を起こした状態にしたい場合はフロントにワッシャを１枚入れて下さい。(１.６ｍｍ位です)
内径を訊かれるので、内径を金物屋さんに言います。※“すみません後ほど記載します”
※体重が私の装備重量より重たい人にもオススメします。
※車両が５００００ｋｍを超えてる場合もワッシャをオススメします。
※注意
ワッシャは４枚以上はサスが殆ど機能いたしません。パンパンです。

私の体重より軽い方は、
インプレッションを参考に５ｍｍ単位で減らす方法を取るか、より細かい調整をするために表記通り油面を合わせ、注射器とビニールホース(最低１メートル必要です)で　好みの硬さに調整します。


（2009/07/01 20:56:18）

かつぼんさん＞私の説明と言うか、書き込み方が悪かったみたいですね〜(汗)
私が言いたかったのは、正にかつぼんさんが言われた通り、“テコの原理”のことです。
そして、同じ停止距離と言ったのは、レバーを握る入力の違いを言いたかったのです。

同じ速度で同じ２０ｍ内で止まるのだったら１７インチの方がレバー入力が少なく済むのでは無いのかなぁ〜と言ったかんじで。
ん〜なんか上手く表現できませんｍ(＾＾)ｍ

でも熱変換のお話で、「ローター容量のアップを良く聞くのは何故か！？」とい私の疑問は、瞬く間に解決しました！
かつぼんさん、有難う御座います〜♪ （2009/06/29 21:00:39）

カモちん様
ワッシャーの厚みが「1.6�o」なのは基本的に製造方法にあります。
大概は打ち抜き製造で量産されておりますが、SS400の場合元である鋼板の規格が1.6�oの為であります。（一般的に流通している鋼板でワッシャーに使用されているのは他に鋼板の規格の2.3�oもあると思いますがこれは「厚ワッシャー」と呼ばれるものであります。）
もし御要望があれば弊社で私が旋盤やフライスでご希望の厚さを作ることは可能ですよ。
（但し私の技量では「仕上がりは汚い」かもしれませんが・・・うちの技術者に頼めば問題ないです。私がやる分なら費用も要りませんよ。）
カラー等もしかりです。
（最近デスクワークが主で「物作り」をしていないのでうずうずしている私・・・） （2009/06/29 21:37:36）

＞カモちんさん
実体験としてそこまでの違いがあるのでしたら、見通しも明るそうですね☆

でもなぁ、、、（←勘ぐり野郎）

グース３５０ですらフロント４ポッドなのは、やはりスズキのエンジニアがこのバイクにはそれが『必要だから』装備させたという事ですよねぇ。（調べてみるとローター径は一緒でした）

（あ、グースのキャリパー付くんじゃないですかね！？スズキならイケそうな気がする〜♪）

僕が思う所は、ブレーキシステムは『過剰装備』で全然構わないのではないでしょうか、という事なんです。

ですから、DRのモタ化によって『ブレーキが危険！！』とまで言ってるのではないので、カモちんさんどうかお気を悪くなさらないで下さいね♡


＞すぴさん

ブレーキが「安全かどうか不安だぁ〜」という意見から、なぜサーキットでのバトルの話になるのか疑問なのですが。。。

文面から察する所、すぴさんは相当『ブレーキング』には自信がおありな様ですので、おそらく僕なんかが勝てるお相手では無いと思います。
僕なんか、ブレーキングが早過ぎてアクセル足したり、、、なんて事は当たり前ですから、とてもサーキットでタイムを出せる走りではありません。

ただ、メーカーの思惑からはみ出た改造をした場合（今回で言えば１７インチ化）（おそらく『はみ出て』いると思いますが）、付随して他に変えなければいけない事があるのでは無いかな？と思ったまでです。

勿論改造を否定している訳ではありません。むしろ大変興味があります。


それと、どうしてもバトルがしたいのでしたら、レプリカバイクで、峠でなら、なんとかお応え出来るかもしれませんが、東北日帰りは厳しそうなので、どうでしょうか。。。。 （2009/06/30 04:06:10）

だいちゃん様
気分を害されたようで申し訳ありません。

ただ、貴殿の「外車のモタードのブレーキシステムと比べて、どうしても見劣りしてしまうので「大丈夫なのかなぁ」と思ったのです。」と言う書き込みに対して、「では極限まで試せるサーキットで走れば分かるのでは？」と思った次第であります。
ですから「バトル」とは少々意味合いが違います。(でも一度一緒に走ってみたいなあと言う気持ちはあり、このような文面になってしまいましたが・・・）

余計な口出しした件、深くお詫び申し上げます。

もうちょっと国語の勉強をしなくては・・・

（2009/06/30 09:16:13）

カモちんさん、教えてください。
729-20の書き込みについてですが、油面下げるとダンパが強くなって車高上がるんですか？
この辺あまり自分で試したことなくてピンとこないのですが、なにか直感と逆な気がしまして．．． （2009/06/30 12:38:48）

グース(350)のキャリパーは90mmピッチですのでDRには付きません。。
重いだけで特別効くキャリパーでもないですけど。グースでも160越えたら止まらないし。

理屈ごちゃごちゃ言ってもきりがないですが、基本的に実際の使い方で問題が出ないなら特にブレーキシステム換える必要はないんじゃないですかね？
ただ4ポットにしたってバネ下重くなるしマスターも選定し直さなきゃならないし、サスのセッティングもやり直しになるし。
タイヤのグリップを使いきれるまでの制動力が出ない(それだけの制動力が必要な走りをする)とか、すぐにフェードを起こすとかディスクが歪む・割れるとかであればともかく。
(国産モタでサーキットとか本気で走る場合、ディスクがもたないケースが多いような？うろ覚えですが…。)
まぁ、見た目や雰囲気も大事ですけど(笑) （2009/07/01 00:26:36）

＞すぴさん

別に気分を害したりはしておりませんので、お気になさらずに。
僕の様な『うんちく先行方』の意見を聞くと、「バイクのせいじゃなくて、己の腕じゃぁ！！」と仰りたくなるお気持ち、十分に理解出来ます。

ただ僕は『うんちく』が好きなので、ここであえて発言する事で、博識な皆様の洗礼を受ければ、また何か変わるかなぁと重い書き込みしている次第であります。


＞しんさん

そうでしたか、ピッチが違いましたか☆
そうそう旨く行く物ではないですね。。。

そもそも方押し２ポットを、対向４ポットにしたって、制動力そのものに然程の差は現れませんしね。（ただ、対向の方がコントロール性が良いとか？放熱性が良いとか？あるでしょうが。。。）

『実際の使い方で問題が無ければ、ブレーキを換える必要は無い』というのは、まったくごもっともで、僕もそう思います。

ただ僕はその『実際の使い方』で、実際にお乗りになられてるカモちんさんに『実際』をお聞きしたまでです。
自分の性格と、DRモタードのポテンシャルを考えた時、ブレーキの効き具合は重要だなぁと思ったものですから。。。。

『まぁ見た目や雰囲気も大事ですけど（笑）』
には『悪意』を感じるのですが気のせいでしょうか？

（2009/07/01 04:04:52）

テキサスさん＞油面についてですが。
>>油面下げるとダンパが強くなって車高上がるんですか？

テキサスさん、反対です。油面を下げるとブニョンブニョンになりますよ。

おそらくは私の書き込みの中で、数値が上がれば上がるほどなにやら柔らかくなる傾向が見て取れたんだと推測いたします。

油面はフォークインナーのキャップ(蓋)を外した先端から、オイルに届くまでの距離を言うのです。
したがって、数値が多ければ多いほど油面はドンドン奥底に沈んでいってる状態です。

油面を見るには…
１・フロントフォークを車体に取り付けてる状態で、上端キャップ(２２mmのレンチで外せます)を緩めておきます。
２・ステムのボルトを緩めてフロントフォークを車体から取り外し(抜き取り？)ます。
３・上端のキャップを外します。
４・インナーフォークからスプリングを抜き取ります。が、必ず付着したオイルを綺麗に拭きとって置いてください。
５・インナーチューブを完全にボトムさせます。
６・専用工具００９４３-７４１１１　Ｆｏｒｋ　ｏｉｌ　ｌｅｂｅｌ　ｇａｕｇｅを使います。

標準は１６４ｍｍです。フォークオイル総容量は５６５ｍｌです。

専用工具００９４３-７４１１１　Ｆｏｒｋ　ｏｉｌ　ｌｅｂｅｌ　ｇａｕｇｅが無い場合は…
注射器に１ｍ以上のホースを取り付け、１３.２ｍｌ(ｃｃ)抜けば、油面は１０ｍｍ(１ｃｍ)下がり、逆に１３.２ｍｌ足せば上がります。
このやり方だとフォークを車体に取り付けたまま出来るので便利です。
メンバーＢＢＳの「今どこ写メール」に様子を載せてます♪

（2009/07/01 20:54:24）

だいちゃんさん＞私が生半可な応えをしたため少し疑問を招いたようですね。。。
で、私が思うに…
『大丈夫！！』
じゃ無いでしょうか？
以前の車両で重い荷物を積んで、奈良県の吉野山中の細かいキツイコーナーをグイグイ走りましたが、ブレーキが音を上げる事はありませんでした。
前記した通り、ＲＧΓのローターだったので、今とどう違ってるのかが解らないだけです。
例えローターがどうあれ、過酷な状況下でしたのでキャリパーが何事も起こらなかったと言う事は、
『大丈夫！！』と言う事だと思います。
もし熱的な事がどうしても心配であれば、ウェーブ型にすれば済むと思います。

>>ただ、対向の方がコントロール性が良いとか？放熱性が良いとか？あるでしょうが

私が思うに、細かい事や、絶対制動等は抜きにして、ザックリ言ってしまえば、
４ポッドより片押し２ポッドの方が、コントロールや放熱性が高いと思います。
片押しは片面パッドが露出してるんですよ。４ポッドの様に囲んでしまうと熱はドンドンと、ローターやキャリパー自身に蓄積されてしまいそうです。
４っつのポットで押さえるのですからコントロールはシビアになると思いますが…？
(マスターにも拠りますが。)
スーパーモタードの選手でも、ターマックかグラベル(砂利道)か、得意とする方向でキャリパーセッティングも又違ってきます。
効き過ぎるとグラベルで即転倒につながります。
あと、キャストなら４ポットも有りかと思いますが、効き過ぎるキャリパーだと、スポークを介しているホイールには酷であると思います。
スポークだと捩れの事も考慮しなければなりません。

結局はトータルバランスになるのだと思います。

モタードは、ロードバイクとも、オフロードとも違い、ライディングにも少し違った乗り方が有ります。　
何でもかんでも、メカ的にがっちりと固めたら良いというモノでは有りません。
ロードよりも長いストロークと、オフよりもハイグリップなタイヤ。
この組み合わせを上手に引き出せて“ナンボ”のモノな楽しい乗り物です♪

※私の疑問です。
果たして、フェードを起こしてしまう様な走りを、一般公道で出来るのでしょうか…？？
ワインディングでも、リアを引きずるような走りをしてもＤＲ６５０はフェードを起こした事がありません。
ましてや、フロントなんかをリアみたいに引きずって走るような人が居るのでしょうか？
そんな事をすれば、曲がりにくくて仕方がありません。否、危険だと思います。

下りワインディングで、フロントブレーキをかけるのはコーナー進入手前だけ。
そうなると、一つのコーナーでフロントブレーキを握ってる区間は１／３程度じゃなかろうか？
レバーをリリースしている間の時間の方が長いんだから、冷却時間は十分有ると思うんですが…？？
如何なものでしょうか。。。




（2009/07/01 21:34:33）

今までにブレーキが破綻したことがあるのは１回だけ、XL250Rのフロントブレーキです。ドラムブレーキです。野宿用品満載のツーリング中、林道を抜けるとワインディングロード。地元のバイク少年がいっぱい走っていて（私も20台半ばでしたが）、250〜400ccのロードバイクに混ざって一緒に走っていたら、、、左コーナーでブレーキが効きません。対向車にぶつかりそうになりながら、ぎりぎりセンターラインを割らずに曲がれて、バイクを停めて点検したら、フロントブレーキの辺りから猛烈な熱気。川沿いの道だったので水を汲んでできて水をかけたら「じゅわ〜」っと水蒸気に。15分ほど冷やしてそれからはゆっくり走ることにしました。何だかブレーキの効きが悪いような気がしましたが、それから３日ほどツーリングして帰ってからブレーキシュウは交換しました。

ディスクブレーキではそんなことはないですね。その前に乗っていたGS400なんか、もっと峠を何度も攻めて走ってましたが。

今のバイクのディスクブレーキはサーキットで耐久レースでもしない限り、充分なマージンがあるのではないでしょうか。

あ、そうだ、クルマのブレーキパッドを交換してすぐに山道の下り坂を飛ばしていたらフェードしたことがありました。これは当たりが付いていないうちに無理したのでパッドが部分的に加熱されたのでしょうね。時間にして10分か15分ぐらいだったのですが。
（2009/07/02 10:52:20）

カモちんさん、
おお、なんという間抜けな質問をしちゃったんでしょう。私もその注射器型ツールを使って油面調整しています。規定値にあわせるだけで、そこから上下させて設定変えるような使い方していなかったので、変に勘違いをしてしまいました。

（2009/07/02 12:09:04）

先行スレで費用を書き込みましたが、具体性が乏しいみたいなので改めて書き込み♪

※完全人任せ、新品購入、安く仕入れるウラワザ無し
　　基本形
ＲＫＥＸＣＥＬ　１７×ＭＴ３.００　ブラックアルマイト仕上げ　　￥３１９２０−
ＲＫＥＸＣＥＬ　１７×ＭＴ４.００　ブラックアルマイト仕上げ　　￥３３６００−
スポーク制作費　(Ｆ)１７インチ　　　　　　　　　　　　　　　　.￥１２６００−
　　純正パーツ
純正ハブ　(Ｆ・Ｒ)　＆　ベアリング４点.　　　　　　　　合計　　￥３２５２６−
純正リアスポークセット.　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　￥　３６２２ー
　　工賃
リム組　前後　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　￥２０５８０−
ベアリング打ち込み　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　￥　８４００ー
　　タイヤ
ミシェラン・パイロットロード２(前後)　　　　　　　　　　　　　￥３２３００−
　　チューブレス化
アウテックス製チューブレスキット(タイヤ装着＆工賃込み)　　　　￥３７７００−
　　スピードメーター
タケガワＬＣＤ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　￥１５０００−

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　私の場合の総合計　　￥２２８２４８ー

前スレにも書き込みましたが、パーツの流用や、カラーリングの有無、ネットオークション等
やり方次第では費用を押さえる事が出来ると思います。
タイヤも好みで色々有りますし。
　 （2009/07/02 18:32:56）

かつぼんさん＞フォロー有難う御座います。実際に過去の経験を豊富に持っておられる方に言われると、数値よりもリアルに伝わってきますね〜。
私はアナログ人間なのか、体験談を聞くほうが身近に感じてしまいます。

テキサスさん＞別スレでテキサスさんがご紹介されてるのも気になりますが、取りあえずは自分で簡単に調整できるノーマルでやっていこうかなとは思います。(金銭的に)
油面調整、結構変化がついて面白いですよ

すぴさん＞私も含め、体格も色々な方々が居てますので、今後モタード化して好みのセッティングを行う方から依頼有ればに腕を振るってみてください♪
色んな特技(？)をお持ちで羨ましいです。。。 （2009/07/02 18:42:06）

＞だいちゃんさん
悪意もなにも、ただの個人的好みなんですが…(汗)
見た目で衝動的にチョイスして、結局詰め切れずにノーマルに戻したりする人間なもんで…(-_-;)

ついでに…
コーナーでクリップ手前くらいまで、Fブレーキ軽く引きずってる人間だったり(笑)
その方がFの接地感掴みやすかったり、ライン変えやすかったりするもんで。
オフでもある程度速度乗るコーナーだとやってるかな…。
まぁ癖みたいなもんですかね。いいか悪いか分かりませんが。。

それでも、Fがフェードした事はないです。
Rは荒れた下りの林道やマディのコースでフェードさせた事ありますが。 （2009/07/02 21:38:56）

しんさん＞＞はは、悪意に取られちゃいましたね。普段のしんさんを目の当たりにしてる私にしたら普通の事のように感じるモノですが…(笑)

だいちゃんさん＞そんな訳で、文面だけの会話は真意が伝わり難くて大変！すぴさんならずとも、ここはやはり、“北海道オフ会”ですね♪

しんさんも言ってた『ブレーキの引き摺り』ですが…
私も前レスの書き込みが言葉足らずだったみたいです。

いわゆるしんさんの言うところの“引き摺り”でしたら私も使います。
ところがその場合の表現は我々業界人は『舐める』と言い、引き摺りよりもまだ軽いタッチになります。

そう判断した理由は…
>>その方がFの接地感掴みやすかったり、ライン変えやすかったりするもんで。
という下り。　私の感覚ですと、引き摺るまでブレーキに入力したらライン変えれません。

ブレーキ無入力＝開放としたら　ブレーキ入力⇒舐める⇒引き摺る⇒懸ける⇒止める

ハンドルを落ち着かせるためにフロントを舐めさせる(人差し指第一関節でチチィ)事は有りますが、滅多に無いですね。
モタードはフロントが軽くなるので割に使う事増えました。
リアは挙動(姿勢安定)の為に引き摺る事は有ります。
といっても、私はエンジンブレーキが大好きなので併用でフェードは今のところ有りませんが…
（2009/07/03 21:06:48）

カモちん殿

私一応町工場に勤めているので特技と言うより「飯のタネ」ですよ。

仮にもし私が今の会社で「社長」になったらバイクのワンオフパーツ製作でも副業にしようかな・・・

（まあそんなことはあり得ませんけど・・・）

でも今暇なのでこそこそとDR用パーツを開発中。（試作なのでまだ公表できませんが。） （2009/07/05 19:23:08）